低速电动车“转正”希望或落空

日前，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（简称《规定》），向社会公开在征求意见。

在《规定》的技术要求中，少于4座且车长不足4米的车辆，其最高时速限制在100km/h以上，且综合工况纯电续驶里程最短不得小于100km。而2012年公布的GB/T28382-2012《纯电动乘用车技术条件》中提出，纯电动汽车需满足30分钟最高车速不低于80km/h、工况续驶里程大于80公里。《规定》提出的“双百”的生产准入条件，也意味着目前正处于灰色地带的低速电动车均达不到《规定》要求的标准，低速电动车“转正”希望可能落空。

此前，众多专家和业界人士在谈到低速电动车时纷纷表示，国家应该对低速电动车给予“转正”。中国工程院院士杨裕生曾表示，与纯电动汽车以及混合动力汽车相比，低速电动汽车的优点很多：①电池少、价格便宜，是电动自行车、摩托车用户的升级换代产品，能够满足广大城镇，尤其是三四线城市和村镇的市场需求；②技术积累较好，2013年全国已产20万辆，无需国家投资可以很快建成几个年产20万辆的厂；③用220v民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，甚至无需专门设置充电桩；④夜间的低谷电可供亿辆小型电动汽车充电，国家还省掉建设调峰电站的大笔投资；⑤节能（6～7kw·h/100km），减轻城镇空气污染；⑥节材，使用、维修方便，可以持续发展；⑦可充分发挥铅酸（炭）电池安全、廉价优势；⑧有利于缓解城市堵车、停车难题。杨裕生院士认为，低速电动车不仅不是过渡品种，还有可能是长生不老的产品。“未来，随着人们节能环保意识的增强，大部分人会逐渐舍去豪华的大车而购买微小型电动汽车。”【摘自《历久弥新：杨裕生院士谈低速电动车》】

亚太电动车协会执行委员、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良则认为，纯电动汽车和低速电动车应该并重发展，要满足不同阶层消费者的出行需求。高性能动力电池主要应用于纯电动汽车，而纯电动汽车的价格较高，普通百姓买不起；相对而言，使用铅酸蓄电池的低速电动车价格较为低廉，更符合二三线城市中普通百姓的短途代步需求。

他进一步解释说，就像富人可以住别墅、低收入人群可以选择保障房和廉租房一样，我们应该让不同人群都能满足自己的出行需求。百姓的经济承受能力有限，低速电动车价格低廉，因此政府部门应该出台更多的鼓励措施，引导行业健康发展。同时，周鹤良也坦言，政府还应出台低速电动车的安全标准，使低速电动车能规范上路。在汽车已经走进普通家庭的今天，让低收入人群能够拥有更方便快捷的代步工具，也是百姓幸福指数的一个提升。【摘自《周鹤良：纯电动汽车和低速电动车应该并重发展》】

中国电工技术学会电动车辆专委会技术服务中心主任王天顺在接受采访时也表示，新能源汽车作为一种新兴的产业，目前的技术仍不成熟，因此可以从体积更小、技术相对成熟的轻型电动车，如电动自行车、低速电动车等起步，日本已有从低速电动车向新能源汽车逐步发展的成功经验可以借鉴，所以说轻型电动车是发展新能源汽车的必由之路。【摘自《王天顺：低速电动车是新能源汽车发展的必由之路》】

作为低速电动车生产企业的唐骏汽车总经理宋正亚认为，虽然低速电动车是在市场需求催生下发展起来的，有着良好的市场前景，但就目前情况看，如不加强管理，任其“野蛮生长”，待产业发展到一定规模后，很有可能会重蹈我国电动自行车发展中“国标暂缓执行”的覆辙。因此，国家相关部门应尽快出台相关政策，引导和规范低速电动汽车有序发展是当务之急。【摘自《唐骏总经理宋正亚：让低速电动车在发展中规范在规范中提高》】

低速电动车“转正”的呼声中，反对观点认为其没有大力发展的必要。全国乘用车市场信息联席会秘书长助理孙木子就认为，虽然低速电动车目前的市场需求比较大，但仍然只能作为过渡性产品存在。首先从技术层面看，低速电动车的技术水平较低，多数还在使用铅酸电池；其次从管理层面看，低速电动车还处于灰色地带，不利于路面交通管理；第三，低速电动车的使用年限大约为5年，如果不能对淘汰产品进行很好的回收，将会对环境造成二次污染。【摘自《孙木子：低速电动车不能作为新能源汽车的发展方向》】

尽管低速电动车“转正”之路漫长曲折，但这个完全由需求形成的巨大市场至今仍在“野蛮生长”。“堵”还是“疏”？“禁”还是“改”？不管怎样，低速电动车无疑都是新能源汽车发展过程中绕不过的那个“坎儿”。