万向终于得偿所愿将菲斯科收入囊中

万向终于得偿所愿将菲斯科收入囊中。至此，这个中国最大的民营汽车零部件供应商万向集团的造车路径，似乎就要画上一个圆满的句号。

就在一年前，万向集团击败江森自控，收购了美国专业开发生产锂离子电池和能量存储系统的A123系统公司。

上述两家企业均为纳斯达克上市公司，也是美国在新能源汽车领域享有盛名的企业。虽不知这两家声名显赫的企业，能给万向带来多少价值。但破产、负债、停产等，都是万向即将面对的难题。

有业内人士质疑，菲斯科核心技术的缺失，严重依赖外包市场的现状，让其看起来更像是“鸡肋”。

“万向造车的冲动一直都没停息过，这次收购菲斯科，的确使鲁冠球的造车梦更近了一步，但是要像特斯拉一样迅速打开市场，还为时尚早。”高工锂电产业研究所(GBII)分析师认为，菲斯科为万向进军电动汽车行业提供了一个入口，但是缺乏乘用车制造资质的万向，要开拓中国电动汽车市场，必然会遭遇重重困难。

外强中干的菲斯科

经过19轮竞价和三天的缠斗，万向集团最终以亿美元，击败了李泽楷控股的混合动力技术公司，拍得了美国插电式混合动力跑车制造商菲斯科汽车(FiskerAutomotive)。

正如同上次收购A123一样，万向此次大手笔拿下菲斯科，同样引得外界如潮的质疑声。

2007年，菲斯科成立后，从公共及私募基金共筹资到14亿美元资金。由于开支铺张、产品质量及工程失误等问题，导致公司逐渐走向倒闭，并于年11月申请破产。

有业内人士透露，菲斯科与特斯拉的一个最大不同，是其并不掌握核心技术，菲斯科的核心技术都在供应商手里。

菲斯科由两个公司合资成立，车身制造公司和量子技术公司()，双方占比分别为38%和62%。其核心技术底盘、混合动力控制系统、控制系统等均属于量子技术公司，生产也是由芬兰Valmet代工。也就是说，真正的混合动力驱动技术，并非为菲斯科所有。

事实上，曾被寄予厚望的量子技术混合动力驱动系统并不好用，达不到菲斯科性能要求，公司硬着头皮对该技术进行大幅改进。如何为菲斯科未来车型开发新型驱动和控制技术，新的技术如何尽快赢得市场认可，都有待考验。

再者，卡玛车型停产一年有余，主要供应商的磨具再次重启尚需时日。而2012年被万向集团收购的A123(已改名为“B456”)已从专注大型锂离子电池生产，转向开发小型弱混合动力汽车电池。

值得注意的是，“菲斯科”这一品牌和商标的实际拥有者，则是另一家FiskerCoachbuild有限责任公司。FiskerCoachbuild曾发表声明称，如果任何人未经书面授权，就使用菲斯科商标，他们肯定会出面阻止。

虽然万向集团拿到了菲斯科，但菲斯科品牌、动力电池、内部混合动力的控制和管理系统、动力转换和整合系统，都不在菲斯科的控制之下，量产化新能源汽车的目标，更是遥不可及。要重启生产计划，万向集团就必须对菲斯科进行彻头彻尾的改变。关键是，这方面的人才，破产前的菲斯科就不具备，改变谈何容易。

中国市场困局

“在这笔交易达成后，万向集团将努力重振菲斯科在中国汽车市场的发展，同时万向集团也将获得一个打进美国电动汽车市场的切入点。”一位万向曾经的供应商向媒体透露，志在造车的万向，这次算是找到了打开电动汽车市场的钥匙。

美国是电动汽车最大的市场，而中国是电动汽车最大的潜在市场。各大国际汽车巨头都已经开始纷纷布局，抢占市场先机。

通用、奔驰、宝马、日产、丰田等汽车巨头，都看上了中国的新能源汽车市场。通用汽车的沃兰达，几年前就以原装进口的方式进入中国市场；日产的纯电动汽车聆风，将以东风日产启辰的名义在中国生产；奔驰则与比亚迪合作，在中国推出腾势纯电动汽车；华晨宝马的之诺纯电动汽车已经上市，并以租赁方式提供给消费者。

特斯拉在美国获得成功之后，也盯上了中国市场。特斯拉位于北京的旗舰店，已在去年年末正式开业，计划2014年年底以前，在中国开10～12家特斯拉专卖店。据马斯克的公开邮件显示，特斯拉希望中国市场今年为公司贡献30%～35%的全球销售量。

国内汽车企业也十分重视新能源汽车市场。国内外领先的新能源汽车制造商比亚迪，已经推出了纯电动大巴K9、纯电动出租车e6，以及插电式混合动力轿车“秦”。上汽、江淮、吉利、奇瑞等企业，也相继推出了自己的纯电动汽车和插电式混合动力车。

新能源汽车市场，正在成为中外车企拼杀的新战场。菲斯科在前有特斯拉，后有中国众多车企布局电动汽车市场的背景下，想从外围突进，也变得更加困难。

此外，与中外各大车企纷纷布局中国电动汽车市场形成对应的是，国内新能源汽车市场的前景并不乐观。此前存在的问题，依然没有得到妥善的解决，纵使是走在新能源汽车市场最前端的深圳，也不尽如人意。

春节过后，深圳市审计局公布了一份《关于深圳市循环经济扶持政策之新能源汽车推广使用政策执行情况绩效审计调查结果公告》，直指深圳市新能源汽车推广使用过程中的一系列问题。其中，包括新能源汽车推广缓慢；故障率高、电池续航能力有待提升；新能源大巴售价高且成本不透明等各种问题。

深圳市审计局调查报告显示，深圳新能源汽车在公交领域推广力度较大，但公务车和私家车推广进度缓慢。这份报告出乎许多人意料，深圳市不仅是新能源汽车示范推广的示范城市，也是国内新能源汽车龙头企业比亚迪的“根据地”。

深圳作为国家四部委确定的首批节能与新能源汽车示范推广及私人购买新能源汽车补贴双试点城市之一，对中央财政购车补贴按最高1：1给予配套补贴，对投放的800辆纯电动车免收出租车牌照使用费。截至2013年6月底，深圳市已示范推广运行各类新能源汽车4346辆，仅占推广目标的一成。深圳新能源汽车保有量在全国高居第一，但与推广目标3.4万辆差距甚远。

除了消费者购车观念的因素外，充电基础设施的欠缺，也是推广的阻力之一。截至2013年6月，深圳市有充电站73座、充电桩859个，但充电桩建设仍存在较大缺口。目前充电设施主要集中在宝安、福田、南山、龙岗四区。

整车资质成门槛

万向集团主业是汽车零部件业，经历了从零件到部件，再到系统模块供应的发展轨迹。创立自己的整车品牌，进军整车领域，是其发展目标。而收购菲斯科，是其企图从国外到国内，迂回进军的造车路线。

国内对汽车生产实行许可管理，即使生产电动汽车，也必须首先取得汽车生产资质。但是，由于历史的原因，国内目前整车生产企业已超过一百五十家。汽车整车企业数量过多，也是中国汽车企业散乱的原因之一。

为了改变国内汽车产业过于分散的局面，做大做强汽车产业，2009年初国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出，汽车产业兼并重组要取得重大进展。通过兼并重组，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。在国家政策推动、市场主导和企业自愿的基础上，加快中国汽车企业之间的整合和重组。

为了贯彻落实汽车产业调整振兴规划，国家发改委严格控制整车生产资质数量。原则上不再增加新的整车生产企业。如果要增加新的整车企业，必须兼并一家原有整车企业的生产资质。

在去年11月，万向获得了专用车生产资质，但却并不能跨界进入乘用车领域。万向收购菲斯科后，间接拥有了乘用车的生产资质，但是菲斯科作为“外企内购”的尴尬身份，也使其在开拓中国市场的过程中遭遇难题。

吉利收购沃尔沃后，一直纠结沃尔沃轿车是不是中国企业，能不能享受国内车企的待遇。结果沃尔沃要在中国造车，还必须和吉利组建一家合资企业，才能取得整车生产资质。

“万向集团收购菲斯科后，恐怕会遇到吉利收购沃尔沃同样的问题。”深圳一家车企销售总监说，与吉利相比，万向集团没有乘用车的生产资质，菲斯科要在中国生产，在中国销售，难度比沃尔沃还要大。

万向集团收购美国A123，已经成为烫手的山芋，而收购菲斯科后，则存在更多的不确定性。万向能否重振菲斯科，把菲斯科的品牌和产品带到中国，还是个未知数。