互联网造车和动力锂电池业的现状

2014年以来，新能源汽车产业进入爆发式发展，年增长率几乎均超过50%，同时也带动了动力电池等一系列相关产业的发展。尤其是在2015年，新能源汽车的产量达到34.05万辆，是2014年的4倍还要多。一时间动力电池的产能严重匹配不上新能源汽车的增长速度，处于供不应求的状态。因此，大量的电池厂家纷纷涌现，期望能够从中脱颖而出，而且由于动力电池在产业链中价值最高，投入回报周期较短的特点，吸引了大量资本的涌入。在最多的时候，电池厂家的数量能够达到惊人的150家。但是随着新能源行业增速放缓，以及可能的政策调整，动力电池行业将重新进行洗牌，一些企业将有出局的风险，这其中主要有三点原因。

第一，产能过剩以及上游原材料价格上涨带来的动力电池成本增加。

以宁德时代为例，据有关媒体报道，宁德时代的产能利用率下滑明显，由2015年的96.92%下降至2017年的75.54%。宁德时代也表示，由于动力电池产能快速提升以及新能源汽车补贴政策的影响，宁德时代动力电池系统售价由2015年的2.28元/Wh下降到2017年的1.41元/Wh，累计降幅达到38.26%。而且锂、钴等上游原材料的盈利能力一直处于大幅提升的状态，价格持续增长，导致动力电池的成本增加，这本意味着电池的售价应该提升，但是汽车企业却在此时不断要求动力电池企业降低售价，令一些企业的处境雪上加霜。

第二，补贴政策的调整也对一些中下游的动力电池企业造成了不小的冲击。

2016年底，国家对新能源汽车补贴政策进行了调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程需达到3万公里（作业类专用车除外）”的规定。通常情况下，新能源汽车的补贴都是企业垫付，以扣除补贴后的价格进行出售，随后由企业自行申请补贴。从提交材料到资金回笼一般会有一年的周期，而运营里程的要求则是增加了资金回笼的时间，在补贴未回笼前，汽车企业一般会压付动力电池等上游企业的账款，这也对电池企业的资金造成影响。而2018年2月的补贴政策对于2018年2月补贴政策再次调整，分类调整运营里程要求，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。值得一提的是，政策还要求补贴款方式由预拨制度改为事后制，这再次增加了新能源汽车补贴回款的周期，对电池企业造成了资金压力。

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第三，是跨国企业将要入驻中国的动力电池市场，会对现有的动力电池企业造成冲击。

尤其是以三星、LG、SKI为代表的韩系电池公司，已经在4月份的时候于中国启动了一轮的投资。随后韩国三星电子副会长李在镕前来拜访比亚迪，进行商务洽谈；华友钴业拟与LG化学共同投资40亿元设立两家合资公司，生产锂电池材料。

早在2014年的时候，三星、LG、SKI这三大巨头就有意在中国建立大规模的动力电池工厂，不过工信部在2016年设立了电池企业准入目录，不在准入目录以内的电池生产的新能源汽车无法获得补贴。这使得外资企业在中国建立电池工厂的计划被搁浅，国内的动力电池行业获得一个良好的发展环境，国内的一些动力电池企业从中脱颖而出。但是这种保护的政策不可能一直存在，工信部曾表示最迟将在2020年开放电池市场，动力电池行业在面临补贴政策改变的同时，也要随时准备好直面来自跨国巨头的挑战，压力不可谓不大。

当然值得慰藉的是，中国1-3月的新能源汽车产销分别为15万辆和14.3万辆，同比增长156.9%和154.3%，月度环比呈增长的趋势。这也意味着汽车企业对于动力电池的需求仍处于稳步的增长状态，动力电池企业仍有时间去调整结构、升级技术，在激烈的竞争中生存、发展。另外，油价也有上涨趋势，这对新能源产业无疑也是重大利好。但是，动力电池行业的蛋糕就这么大，大浪淘沙之下，谁也不能独善其身。