新能源汽车不要总谈弯道超车，引导高低速多层次发展

根据中国汽车工业协会数据显示，2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆；2017年1-8月，新能源汽车产销分别完成34.6万辆和32.0万辆，比上年同期分别增长21.6%和19.5%。我国俨然成为全球第一大新能源汽车产销大国，已经超过全球新能源市场的50%。在此历史机遇下，中国将有机会在新能源市场抢得先机，引领市场。与此同时，新崛起的造车新势力，力图在汽车电动化、轻量化、智能网联化、共享化等方面打造新物种，重构已有百年悠久历史的汽车工业。

中国工程院院士、汽车行业专家郭孔辉正是这场汽车工业革命的见证者。已有82岁高龄的郭院士，对中国新能源汽车的发展依然兢兢业业贡献着一己之力，要发展新能源汽车市场，他的建议是：尊重市场规律，引导低速、高速多层次发展，不能一棒子打死，在产业政策上呼吁既要注重过程管理，也要落实结果管理。

近期，亿欧汽车与《未来出行说》栏目的几家媒体一起在北京钓鱼台国宾馆采访了郭孔辉院士，就行业热议的“双积分”政策、车企合资、低速电动车发展现状与趋势、造车新势力等方面与郭院士进行了深度交流。

观点一：关于“双积分”政策——不宜拖后执行，应保持电动车先发优势

2016年9月，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，意见稿中主要针对在中国境内燃油车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，并为其设定了新能源汽车积分的年度比例要求。若“双积分”政策正式出台，将极大影响到国外品牌的燃油车在中国市场上的销售。就在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌对外透露，我国停售燃油车时间表正在制订中。另外，有消息称原定于2018年实施的“双积分”政策或将要延迟到2019年执行。另外，2018年新能源积分比例达8%的政策虽取消，但2019年、2020年积分比例仍维持在10%、12%。

对此，国内有两种声音。

一种声音为：延迟执行“双积分”政策，将有利于我国从燃油车时代平稳向新能源汽车时代过渡，不宜过快；另外一种声音为：“双积分”政策不能再妥协延迟执行，国内新能源汽车发展必须要保持先发优势，在国外品牌进入中国市场之前，就要有所沉淀。

关于“双积分”政策，郭院士认为，“如果耗油量降不下来，就必须去生产电动车，我觉得用电动车指标来弥补耗油量指标，对促进节能排放、低碳化的社会发展都是一个有利的政策。”

观点二：关于车企合资——与外企合资的目标应遵循三原则：技术、管理、全球渠道

20世纪80年代末90年代初，国内汽车工业刚刚起步不久，提出了“以市场换技术”的战略打法，从而将国内市场对外敞开。而今30年过去了，整个市场逐渐步入了“后合资时代”，国内的传统燃油动力汽车依然受制于核心技术的瓶颈难以突破。如今，大型跨国汽车集团都将新能源汽车的战略提到了日程上，国外汽车品牌开始寻求为国内新能源汽车合作欲展开新的合资计划。而对于合资车企的看法，郭院士认为我们此前的合资模式走入了两个怪圈，并且还没有走出来：第一个怪圈是，“引进-落后-再引进-再落后”不断循环，一轮又一轮的合作，偏离了合资的主要目的；第二个怪圈是，“我们跟外国车企合资之后，我们自己缺乏能力，还要依靠人家，不想着手搞开发来提高能力；越依靠越没有能力。”

对于同外企合资的目的，郭院士认为一般有三点：1、学先进技术；2、学管理；3、借外企的全球市场渠道，走出去。

“我也不是笼统的反对合资，要于我有利才能合资，没利的情况下我们坚决不要合资，这个原则要分清楚。我们过去都是没有原则没有主导思想的合资，就是能得利就行，一边50%，他们（外企）挣一半、我们挣一半。实际上我们挣不到一半，人家挣的多得多，反正能挣到比没有挣到要好，所以就合资。”

他提到，“我们过去好像把这三个目的都不放在心上，眼前能挣钱就行。像日本、韩国，合资了不到10年，就以各种理由停止合资，比如技术学到了，管理理念本来还行，渠道也有了，就不要合资了。他们手段也很多，我就是要把那个该学的（技术、管理）学到手，你阻碍我达到目的那就拜拜。我们就不是，我们合资是限期30年或者50年。30年、50年到的时候，接着在原来合同上延长，再延长50年、再延长30年，就是说合资一辈子不够，还两辈子、三辈子合资下去，我们自己的合资企业，可能管理稍多学了一些，技术也学一点（主要是生产技术），但是开发技术跟人家还是差距很大，我们没办法跟人家竞争。”

对此，郭院士提出的建议是：经过许多年的努力合资，我们的条件应该改善了，地位不同了。原来签的合同条件应该有所修改，我们应该获得利益更多一些，因为我们的市场对外企已经非常有利了，我们国内的的技术能力逐渐起来了，而且我们的自主品牌的车子也做的不错了。这样的情况下再提合资，我们比以前具有更多的优势，不能延续原来非常困难的时候制定的条件签订协议，应该附加其他对我们更优惠的条款。因为他跟我们合资挣钱，即使挣少一点，也比他在其他地方要高得多，所以他肯定会同意。现在，我国有三大合资汽车企业，这三大合资企业到期都不想有所进取，最省事的办法就是照旧延长，我们都觉得似乎没有多大出息。

观点三：关于低速电动车——市场引导、低端切入、扶低促高、多层次发展

中国新能源汽车的发展时间从2009年至今，大致已走过八年历程，在这个阶段里曾遇到过不少坎坷、走过不少弯路，但也取得了瞩目的成绩。郭院士向亿欧汽车表示，“我觉得这几年发展进步还是蛮大的，特别是电池。另外，因为整车企业都愿意来做电动车了，所以就拉动了产业链一起进步。所以现在国外电动车进来跟中国电动车竞争，也不是那么容易的，所以这就是我们自己有实力跟人家竞争了。如果说我们政策能不像以前那么固执，非要把低速电动车毙掉，而是让低速电动车能够合法生存，他就会因市场需求的推动，而逐渐向高端发展。只要电池一进步它就跟着进步。如果说我们政策更宽松一些（允许生存但也要严格质量管理），能够允许多层次发展的话，我觉得我们电动车发展进步比现在还要快得多。”

关于四轮低速电动车的发展，政策趋势一直不明朗，引起各方争议较大。此前在2016年10月，国务院批复同意工信部、发改委等五部委上报的关于低速电动车管理问题的请示，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组随后即成立，2016年年底前先后举办了多次调研讨论会，原本预计于今年或将出台的低速电动车国家标准，至今还依旧没有着落。即便没有政策的扶持，低速电动车在三四线以及城郊、农村地区，存在着大量的市场需求。

郭院士对于低速电动车的发展，明确提出我们应该遵循市场发展规律，以低端产品切入市场，随后渐渐升级产品，促进中高端产品科学发展。“（低速电动车）用起来以后自然会提高技术，会发展更快一些。因为市场运作起来、资本流动起来，整个产业就活起来了。有市场需求，有人就会去研究、去开发、去投资，自然而然就发展起来了，“三大电”“、“三小电””，凡是有使用要求的，也都会发展。”

1、低速电动车适用于三四线城郊、乡镇等经济欠发达地区

郭院士认为，国内低速电动车应该首先在三四线城市以及乡镇等地区发展。城市经济发展、乡村城镇离不开汽车的助力，中国低速电动车的消费主力就是在经济欠发达地区，然后开始逐层普及电动车的发展。他提到，即便国内汽车保有量在增加1亿辆也不算多，首先是做好三四线以下以及村镇市场，“实际上我觉得从现在保有量来看，大城市已经饱和了，我们不需要考虑大城市的增量，大城市是一个换车的问题，只需用更好的车、更先进的车把高耗能、高污染落后的换下来。大城市若再加保有量问题会更多，城市的交通矛盾就越来越突出，这是我们不希望看到的。”

郭院士补充到，“目前在国内乡镇等经济落后区域，道路的‘县县通’、‘村村通’，基本上都做到了，生活用电也接通了，但就是缺少汽车，如何去满足人们的用车需求呢？我觉得就是用不需新建加油站，可充分使用廉价低谷电而且家家都能充电的低速电动车去满足。这类地区没有‘车速妨碍安全’的问题，只要加强一点管理，这个问题都解决了，而且会有力地促进当地落后的经济状况发展。”

2、农村基本完善电力网络等基建，电动车可作为低谷用电阶段的储能单元

截至目前，每天国内夜间产生的低谷电近10亿度，这意味着巨大的能源需要在夜间使用或者储存。而低谷电必须要使用掉，或者想办法用很多电池把电能储蓄起来。

“与其专门搞很多电池把它蓄起来，不如用低速电动车。晚上，大量的低速电动车起蓄电池的作用，把低谷电储存起来以便白天使用，比汽油便宜得多。既节能环保又便宜，还能够帮助电网蓄能，减轻电网的负担，这是多好的事情，为什么有人偏偏要反对呢？有人说不安全其实低速电动车首先会在农村、三四线城市先用起来，这是最缺车的地方；车少的地方，交通安全自然容易解决。大城市里使用有安全问题，但是城市根本也不需要它，车已经够用了；城市边缘可以用它，安全问题只要稍加管理也容易解决。”

3、电池应用应该从国情出发，逐步普及锂电池

新能源汽车核心在于三电技术，其中电池是目前制约国内低速电动车发展普及的重要因素之一。传统铅酸电池存在使用自重大、寿命短、环保问题等，国内部分专家认为应该大力优先发展锂电池。

“我也不是反对锂电池，当锂电池性价比很好且供应充足的时候我们就应该用锂电池，但是现在的确锂电池性价比也好了，现在同样重量的续航里程，锂电池好像比铅酸电池已经多一倍，而且他的寿命是超过铅酸电池的3倍，所以这样看起来锂电池现在也开始容易被市场接受了。这是由于这几年锂电池的进步，这样我想现在开始多用一些锂电池，实际上这也是市场说了算，不是哪一个专家、哪一个领导拍脑袋说了算。我们国家本来工业就落后一些，电池也落后一些，我一直主张我们发展电池应该从实际出发，根据我们国家的经济发展水平和科技发展水平，能用什么电池让市场接受，先用什么电池，等电池水平提高上来以后，换电池就完了嘛。所以我说，我们主张是骑驴找马，不是说我们排斥马。我们是骑驴找马，有好马、合适的马我们肯定要的，但是我们另外一些人就排斥这个驴，就要高端的，就要骑马，比驴快，那怎么办呢？把驴都杀光，就主张把驴杀光再说，我觉得这种思路实在是太片面了。”

4、低速电动车的发展路线：依据市场需求，多层次发展

郭院士曾参与过的《21世纪中国新兴产业新能源汽车发展战略研究》中国工程院的咨询课题中，对于低速电动车的发展路线，很早之前就已经有所规划：“我把它归纳成四句话，一句话就是市场引导；第二句话叫低端切入；第三句话，扶低促高（扶持低端的、促进高端的）；最后一句话，多层次发展。”

“产业化发展归根到底总是以市场为基础的，总是市场引导的，现在我们就应该充分的去挖掘市场的潜力，尊重市场，这样会发展的更快。”郭院士坦言，即使从相对低端的市场切入，先发展低速电动车实际上也不一定是迂回发展，可能发展是更直线的向高端发展。随着市场的引导，把产业链拉动起来以后，发展就会加快。

“不但是车的发展，电池要发展、电机要发展、电控技术要发展，通过竞争促进经济，逐渐就都发展起来。”他说，“中国农村三四线城市需要的，对经济发展、对扶贫，对农村城镇化发展做出巨大贡献的，决不是特斯拉这种车，我说的就是一种类似山东的微型电动车（当然不包括一小部分低质量的不合格品）。”

观点四：关于造车新势力——准入从宽，监管从严

全球汽车工业发展，已超过百年历史。传统燃油动力汽车经过漫长的技术探索与完善，已经实现了众多飞跃。随着能源革命以及环境要求，燃油车或将逐步退出历史舞台。在未来出行形态中，汽车已经不再单单是代步交通工具，也会成为人们生活中的第二大移动场景终端。汽车电动化、轻量化、智能网联化、共享化等趋势普遍被传统车企认同，也先后在积极布局新的产业生态。伴随于此，以特斯拉为代表的新兴车企开始在国际汽车舞台上崭露头角，而在国内，以新势力造车为代表的品牌也开始陆续推出量产车。

截至目前，国内已经有十余家车企获得纯电动乘用车生产牌照。加上造车新兴势力，国内整车制造业态热闹非凡，已然到来关键转折点。

对于造车新势力的发展，郭院士认为目前该行业的发展主要是受制于审批机制，对于生产资质的审核流程，造成了市场上出现了良莠不齐的车企。“有很多企业过去有这个资质，但这个资质企业已经‘死了’很多年了，但资质还留着。所以很多金融的企业会想办法买下这种‘僵尸企业’获得资质，借尸还魂，进入汽车产业。用这种行政审批制度来管科学发展、管经济发展，我觉得这是很糟糕的事情。这个行政审批中只有非常少量的是有益的，其他很多都是有害的。所以现在我们中央一再说减少行政审批，我是很赞成的。”

目前市场上比较热的造车势力中，有务实派也有投机者，在产品未上市之前已经催涨了极高的市场热度。郭院士提到，当下国外的做法一般是“进门”比较松，中间的管理和市场考核很严格，出了安全问题告到法庭可以把企业罚到倾家荡产。

“所以应该在过程当中管住它（车企），终端管住它，出问题经法院投诉以后，告你输了以后就给你惩罚，这个惩罚是很厉害的，比从门槛卡要好。很多产品投放市场也是一样，你就得让人家试试。保证安全的前提下要放到市场上去试一试，到市场上表现不好，市场就会有反馈，肯定就淘汰了，这种管理方法，就是经济管理方法，不是靠行政管理方法。”他进一步提到，市场是主要的推动力，政策也是需要的，但是政策不要喧宾夺主，在有些情况下、特别做一些眼前不得利的个别企业没能力做的事情，政府可以起重要作用，“比如搞一些人才的培育、做一些基础科学的研究、电池材料的研发，像这些东西企业一般很难投入的，难有效益的这些工作，这时间政府应该多投一些力量去引导，所以政府也要能高瞻远瞩。我们政府官员要是没有这个水平的话，往往就阻碍了这个产业的发展，跟市场对着干，他肯定会阻碍市场发展。”

汽车制造供应链极其复杂，对于造车新势力在造车方面可能遇到技术和人才的问题，郭院士也道明了一些建议：“如果有条件可以聘一些汽车方面有关的（人才），挖一些原来企业（传统车企）的专家。如果没有这个条件，可以各种形式与整车企业合作，如先给整车企业提供一些智能网联汽车的系统和部件，给他们提供一些从部件做起逐渐发展的机会，我觉得这个也许是一个更好的选择。”

随着电动汽车的供应链重构，电子元器件、芯片成为了核心部件。至于这些供应链上的零部件服务商，如何发展生存时，郭院士认为：把更偏向电子工艺的供应链提供给整车厂，它（车企）有时候不接受，老牌车企习惯了先前的系统，希望继续保持那个系统。所以我主张我们应该开放一点，多种模式的合作同时都允许。如果新兴企业总想自己说了算，不想去求整车厂，以自己为主寻找代工的企业，这种模式也应该被允许。想进入汽车产业的电子与网络企业也可以先将产品供给一些新起的电动车企，很多新起的电动车企业都开始有整车资质，你可以给他供应你擅长的东西，智能驾驶系统或者给一些主要零部件，比如线控转向、线控制动等等。