特斯拉“速度”改变中国？

特斯拉以前只是极客的最爱。而随着小米雷军的捧场，加上强大的公关能力，特斯拉在中国也开始流行起来，带动了许多国内的锂电池概念股。如今，特斯拉CEO来马斯克来华，更是成为了业界热议的话题。

特斯拉CEO入华

特斯拉掌门人马斯克来中国了，同期举办的北京国际车展成了配角。从4月21日马斯克首次现身极客公园创新者峰会开始，几乎所有汽车记者的微信朋友圈都被马斯克的消息刷屏。能正面与马斯克较量的，只有在北京车展上引发封馆风波的都教授金秀贤了。

某电视台主持人向马斯克展示了3张照片，分别是乔布斯、钢铁侠和都教授，让马斯克挑选一个最像自己的人。马斯克说：“我崇拜乔布斯，喜欢钢铁侠，但不了解都教授。”主持人立刻接腔说：“都教授是外星人，跟你现在做的事情是一样的，可以飞到外星上再回来。下一次你会被放进第4张照片，因为你也会成为外星人。”

马斯克在这场名为《对话》实为《艺术人生》的节目拍摄中，表现得很不自在。在美国，他见惯了记者的尖锐提问和主持人的咄咄逼人，为来中国做了各种应对准备的马斯克团队，这下可以彻底轻松了。

马斯克到底有多神，这两天已经见分晓。为特斯拉提供网络服务的中国联通，4月22日盘中接近涨停，最终收盘涨2.6%，成交量是前一天的3倍。此外，特斯拉还催肥了太阳能概念，让中国竞争惨烈的光伏产业突然获得新生。

4月21日，马斯克宣称要在北京和上海建设超级充电站。22日和23日，在北京和上海的特斯拉车主交车仪式上，充电站竟然全部建成开通。马斯克雷厉风行的做事速度被人们盛赞，其政府公关能力也被神化，这是妥妥地要“改变中国”的节奏啊。

“他们安装设备的时候我就在这里，这套系统比较先进，但是插口和接线比中国落后，是中国七八十年代就淘汰的技术。”一位亲历特斯拉北京充电站建设的电力专业人士如此向记者描述。

4月22日下午，特斯拉首批中国车主交车仪式就在位于北京酒仙桥的特斯拉充电站前举行。该充电站设置了两个充电桩、4个充电机，可以同时充4台车。

据记者了解，这个充电站只安装了太阳能电池板，并没有储能设备。电池板由汉能太阳能应用集团提供，采用CIGS薄膜光伏技术，最高转化率达20.5%。

一位业内专业人士告诉记者：“就这些太阳能电池板，连一辆车都充不了。”他表示，从技术上看，太阳能充电站原理是将光伏组件所发电力通过导线传递到埋在地下的高功率电池或电容中，然后再传输到充电桩上，特斯拉在美国的超级充电站也不是完全靠太阳能，同样会与电网合作。

博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东表示，博世的苏州工厂就利用太阳能为员工的电动自行车充电，这套系统是现成的，关键在于要使用多少能量。特斯拉的太阳能充电站只是把能量放大了1000倍而已，这就需要大量的太阳能电池板和蓄电池，同时会牵扯到安全性。

“每一个太阳能电池板就那么大，要用到很多块，不够的话，肯定还要通过电网。对于储能电站来说，就要看储多少能量才能给电动汽车充电。”陈玉东说，太阳能充电站只是一个概念，以目前的发展水平，必须要用电网的电力来补充。

一位业内专家为记者算了一笔账，一辆特斯拉ModelS的电池容量是85千瓦时，如果需要一小时将其充满，那么太阳能充电站的输出功率至少为85千瓦。需要的电池板数与当地的平均辐射强度、电池板的有效面积等相关。在天气良好的情况下，粗略估计大约每100平方米的输出功率为20千瓦左右。

也就是说，总和超过400平方米的电池板，才能为一辆ModelS在一小时内充满电。可以同时给4辆ModelS充电的太阳能充电站，至少需要占地1600平方米。充电站不可能无限制扩大面积，那么就要在周边建筑顶层全部铺上太阳能电池板。

这位专家表示，如果采用安装太阳能电池板，同时在地下埋大量的储能电池这种方式，难度也不小。中国的居住环境相对密集，除非是特殊的个别用户资源宽裕，否则很难在城市中推广特斯拉的充电站。

在极客公园创新者峰会上，360董事长周鸿祎笑称：“马斯克要建太阳能充电站，这事在中国没戏。一年365天有360天都是雾霾，太阳光照度很低，有雾霾充不了电，你该怎么办呢？”

特斯拉首批车主之一、汽车之家总裁李想告诉记者，如果参照美国模式，在超级充电站下面埋大量高功率电池，目前北京建的这个充电站，要实现起来难度很大。“我不清楚他们到底想怎么做？”

一位业内人士表示，完全依靠太阳能给电动汽车充电也有可能，那就只能将充电站建设在沙漠地区了。支持环保的特斯拉车主要把车开到腾格里去充电，可能出了北京就歇菜了。

此前，国家电网曾表示，允许社会资本与其在电动车充电领域竞争，只要技术标准符合政策要求就行。如今，特斯拉跳开电网建太阳能充电站，看上去踌躇满志，实际上却面临着很大的问题。从目前来看，作秀意义大于实质意义。

目前，特斯拉在北京和上海的太阳能充电站，都只是示范电站，而且是无法充电的半成品。有消息说，特斯拉并没有放弃与国家电网的谈判。

马斯克跳开电网的独立运动，在中国只是南柯一梦。至于他为什么要这么做，或许与他在极客公园创新者峰会上所说的有关——“我们所有的充电站都不会用到煤。”

拒绝火力发电，采用最清洁的太阳能，这是马斯克在中国策划的一个环保概念。这个概念为他带来了更多赞誉，也让与其有关联的企业身价暴涨。只可惜，眼前的一切都只是水中望月。马斯克的中国之行又蒙上了很多个不确定。

特斯拉马斯克雷厉风行的做事速度被人们盛赞，其政府公关能力也被神化，这是妥妥地要“改变中国”？相比特斯拉入华的顺利，比亚迪身陷地方垄断的状况不禁让人同情。

比亚迪困守深圳马凯“喊话”破地方垄断

尽管比亚迪总裁王传福曾公开声称，“分分钟可以造出特斯拉”，但是，他的电动汽车却因行政藩篱一度无法在北京取得牌照。

中国纯电动汽车推广进度缓慢，已经成为不争的事实。今年2月，深圳市审计局《关于深圳市循环经济扶持政策之新能源汽车推广使用政策执行情况绩效审计调查结果公告》显示，尽管深圳市新能源汽车保有量高居全国第一，但截至2013年6月底，总运行数量依然不足推广目标的13%。

比亚迪E6困守深圳，北汽E150镇守北京，上汽荣威E50安于苏杭这就是中国新能源汽车产业的现状，为了保护地方产业，各地画地为牢，阻碍非本地新能源汽车的进入，而充电难的问题也困扰着电动汽车车主。

马凯“喊话”

“新能源汽车是国家花了大力气扶植的产业。从2009年至今，仅中央政府的购车补贴就达十几亿元，但是推广进度缓慢得实在无法向公众交代。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚对记者表示。

从2013年开始，随着原有新能源汽车推广方案的结束，新能源汽车推广不利的问责声就不绝于耳。

3月26日，国务院副总理马凯在今年第二次视察深圳比亚迪期间，召开了新能源汽车推广应用工作座谈会，并以“坚决破除地方保护，促进公平竞争，形成全国统一市场”向各级地方政府提出要求。

是放弃“弯道超车”，还是顶住压力再试一次？已经不再是简单的技术问题。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向记者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度计划引入更多的城市参与竞争，打破个别试点城市的局限和对中央补贴的垄断。

受此信号的刺激，2013年2-3季度，抢在下一步新能源汽车推广的新方案出台之前，原有试点城市纷纷出台鼓励购买纯电动车、小客车措施。取消上牌限制、打破本地品牌垄断的表态，成为地方政府的共识。

出于全面开放试点城市补贴过多的担心，2013年9月，财政部等四部委联合发出的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，依然保留了对试点城市的限制。但规定，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

“外地品牌数量不得低于30%，基本是一个无法控制的比例。”北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示，这个口子打开，即使外地品牌电动汽车超过30%，地方政府也不可能以此为由限制或取消补贴。地方政府限制“补贴”，扶持、保护本地新能源汽车产业的“格局”，正在从政策层面开始打破。

挤牙膏一样困难

2014年随着京、沪两大汽车销售主战场逐步打开壁垒，中国新能源汽车破垄的节奏密集响起。

2月25日，上海市继去年准入重庆力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽竞争者之后，终于向上汽的另两家主要竞争对手—北汽E150和比亚迪“秦”开放。

2月26日和3月11日，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》第一批第1、2期先后公布。尽管插电式混合动力汽车依然被排斥在门外，但北汽独占北京市场的局面宣告终结。比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、腾势、之诺E1等5款纯电动汽车得以进京。

3月12日，比亚迪E6纯电动汽车正式在京上市，5月或更早上汽荣威E50即可在京接受预订。

北汽新能源汽车股份公司副总经理张勇对记者表示，上汽和比亚迪的纯电动汽车进京，将对北汽电动汽车构成不小的压力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍拥有一定优势。同时，北汽是目前唯一与北京市电力公司签有合作协议的车企，不仅充电桩免费安装，而且等待安装时间较短。2014年，北汽的目标是在北京地区销售1.2万辆，上海等外地城市推广8000辆。

“唯一美中不足的是，北京把插电式混合动力汽车拒之门外。”王秉刚表示，破除地方“保护”依然像挤牙膏一样困难。

一位业内知情人士透露，北京市缺少插电式混合动力自主车型产品，这正是北京将比亚迪“秦”等插电式混合动力汽车拒之门外的原因。

“尽管破垄大势所趋，但是地方政府的小算盘还在劈啪作响。”王秉刚表示，国家的推荐车型目录和地方政府车型目录仍各行其是。

2013年9月，工信部在《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中明确，补贴范围为符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，并公布了新能源汽车推荐车型目录。

但在地方配套补贴和牌照办理过程中，往往对已列入国家目录的产品另行进行准入测试，实施地区性市场的准入限制。

在工信部已经公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，共50余个纯电动车型和近20个混合动车型中，目前上海市准入了插电式混合动力车型2款，纯电动车型8款；北京仅公布了7款纯电动乘用车车型。记者从北京市新能源汽车发展促进中心了解到，短期内北京市并没有开放插电式混合动力车型的计划。

另外，各地政府对插电式混合动力汽车、燃料电池汽车重视不够，因为插电式混合动力车的补贴仅仅是纯电动车的一半。

充电桩开闸

与在破除行政“割据”的道路上且行且留恋相比，新能源电动汽车推广的另一个瓶颈—充电设施的建设，也踏上了破冰之旅。

2014年两会期间，国家电网公司董事长刘振亚公开表态，“全面开放，谁想投资、谁有钱投资，谁就投。”这开启了社会资本参与电动汽车充电基础设施建设的“闸门”。

3月19日，国家电网公司首次就539套电动汽车充电设备、以及其他设备面向社会公开招标。

作为此次投标方，科陆电子(行情股吧买卖点)证券事务代表李丽丽向记者表示，之前充电设施的建设，几乎由国网公司全部包揽。此次招标虽然只涉及539套充电设备，但“市场意义非凡”。

国网公司发展策划部副主任兼新闻发言人张正陵对记者表示，随着新能源汽车推广从公共事业采购为主逐步转为市场化的私人购买，国网公司原有的服务模式也正在发生转变。

“市场模式往往比行政命令更能推进改革。”一位接近国网的人士告诉记者，2009年，由于新能源电动汽车刚刚起步，大量应用于公交、环卫等部门，需要大规模充换电站的支持。这为垄断经营提供了丰厚的土壤，大项目、大投资、高回报，这也正是大型国有企业最为擅长的投资模式。当时国网公司提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。

随着市场重心转向私人购买，以房前屋后、办公楼前、商场超市停车场等零散、灵活、多样化的充电模式，逐渐成为私人用新能源电动汽车市场的需求特点。

因此，在过去5年间，以大型充换电站为主要投资模式的国家电网陷入了充电站闲置、无利可图的窘境。

同时，面对分散化、社会化的需求，高昂的集中管理成本和风险，也让国网公司头疼不已。

“一方面是市场化改革的要求，国网公司要把主要精力放到电网服务的根本任务上来；另一方面只有开放市场，吸引更多投资、分散风险，行业才能发展，企业才能盈利。”张正陵表示，2013年，国网公司主动调整充换电设备建设的思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的思路。

国网公司计划，在今年还将进行四次招标，涉及充电网络建设的整体投入预计600亿元，也将尽可能地采取社会招标的形式进行。国网公司下属企业将与社会企业共同参与竞争。

同时，对于充电桩的全面铺设，国网公司正在进行再一次配网改造，其投资计划和建设规划还需要结合城市规划进行再次调整。

“我们期待国网能从垄断经营的模式中觉醒过来，与众多社会企业一起开辟更广阔的市场，但是忧虑依然存在。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示，引入社会资本建设充电站的效果还有待观望。

另外，新能源汽车的维修、救援、保险(行情专区)等配套保障机制正在经验积累和建设之中，售后服务和使用中的担心，也正在掣肘新能源汽车发展。

政府行政能力不足和部门利益、地方利益的瓜葛，为新能源汽车的多样化和今后的技术路线风险埋下了隐患。“没有市场竞争的产业，永远也走不出政府的襁褓。”比亚迪相关负责人对记者说。

结语：

虽然说“外来的和尚好念经”，但毕竟比亚迪是国产品牌，且电池技术是数一数二的，国家肯定不会让自己的亲儿子落寞太久。在新能源汽车推广上，比亚迪目前虽然受挫，但总有得意的一天。比亚迪不如特斯拉的地方是，前者并没有成为一种旗帜，目前尚不让国人膜拜喜欢，又何谈海外形象呢？因此，在品牌建设上，比亚迪还有漫长的路要走，任重道远。