钜大LARGE | 点击量：577次 | 2022年09月14日
投资比赛到相继倒闭动力锂电池产业经历了什么？
2017年以来，在上游原材料涨价和下游整车公司压价的双重压力之下，动力锂离子电池生产公司遭遇“冰川纪”，而近期公布的两组数据更令锂电行业雪上加霜。
一是，2017年1-十月国内新能源汽车动力锂离子电池累计装机量已达18.1GWh。而国内动力锂离子电池的产量已经超过200GWh，产量严重过剩。
二是，“配套产品进入工信部目录的动力锂离子电池公司，已从2016年的200多家，降到目前的90多家”。
甚至有人士悲观的表示：“动力锂离子电池产业将重蹈光伏产业的覆辙已经是不争的事实”。
或许，越来越多的迹象表明，我国动力锂离子电池行业已提前进入洗牌期，面对残酷的淘汰赛，锂电公司谁将胜出？谁又将无奈出局？
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动力锂离子电池行业开启“淘汰赛”
2017年以来，在上游原材料涨价和下游整车公司压价的双重压力之下，动力锂离子电池生产公司遭遇“冰川纪”，动力锂离子电池上市公司近期公布的2017年前三季度财报也显示了这一点。
由电池原材料向动力锂离子电池、新能源汽车布局、近年股价一路飙升的多氟多(SZ.002407)十月二十三日公布的财报显示，2017年前三季度实现总营收24.8亿元，同比上升17.4%;归属于上市公司股东的净利润2.08亿元，同比下降45.02%。十月二十六日，国轩高科公布的报告称，2017年1-九月实现营业收入37.55亿元，同比上升9.7%；归属于上市公司股东的净利润6.40亿元，同比下降13.27%。
十月三十日，比亚迪公布的财报显示，2017年1-九月，比亚迪营业收入总额为739.33亿元，同比上升了1.56%，归属上市公司股东净利润为27.91亿元，同比下降了23.82%。
十月三十日，中航锂电母公司成飞集成(002190)公布2017年三季报，公司2017年1-九月实现营业收入10.01亿元，同比下降21.19%;归属于上市公司股东的净利润60.84万元，同比下降99.32%。
不仅如此，近期公布的两组数据更令锂电行业雪上加霜。
最新数据显示，“2017年1-十月新能源汽车合格证累计数为49.1万辆，未达到目标60%的指标。2017年1-十月国内新能源汽车动力锂离子电池累计装机量已达18.1GWh，而国内动力锂离子电池的产量已经超过200GWh。”
根据相关数据分析，若2020年我国新能源汽车产量达到200万辆，我国动力锂离子电池需求量为170Gwh。
产量严重过剩，已成不争的事实。与此同时，“配套产品进入工信部目录的动力锂离子电池公司，已经从2016年的200多家，降到目前的90多家”，前国轩高科总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华近日向媒体表示。尽管数量缩减了一半多在外界看来已经是很大的调整，但在方建华看来，这仅仅是调整的开始，接下来的淘汰赛速度会更快。
我国北方车辆研究所动力锂离子电池实验室主任王子冬日前表示，目前提升电池能量密度、提高安全性、扩大产量规模、降低制造成本等已经成为了动力锂离子电池公司的重点工作。尽管各电池公司都在想办法通过各种方式提质降本，然而在上游原材料涨价和下游整车公司压价的双重压力之下，动力锂离子电池生产公司苦不堪言，甚至出现亏损，后续开发资金严重不足，公司后劲不足。
“这么多产量如何消纳？动力锂离子电池产业将重蹈光伏产业的覆辙已经是不争的事实！”王子冬进一步指出。
应对洗牌战锂电公司各显神通
与悲观的预言不同，有专家表示，作为全球第二大经济体，在全球经济上升动力不足的背景下，新能源、新动能无疑是我国经济的新希望所在。有关国内外公司而言，我国的锂电新能源行业的市场上升空间及发展机遇无疑位列前列。
业内人士表示：“锂电新能源行业的盛宴才刚刚开始，我们刚刚进入消费市场的新时代。我相信，经过这一年的调整期，新能源政策将更加平稳，与此同时，市场机制在新能源汽车、储能等行业发展中的用途也将日益显现。在“市场和政策”双轮驱动下，双积分政策的执行、禁售燃油车提上日程、充电桩及电力资源配置等基础设施的不断完善、动力锂离子电池能量密度的提升与成本下降，储能产业迎来成长期……都将极大提升电池产业链的市场竞争力。”
上述业内人士进一步表示，在下游新能源汽车、储能市场，随着合资政策的大反转，自主品牌将面对生与死的考验，而补贴政策逐年退坡更让行业、公司增强了危机感、使命感。在这样的背景下，我认为，“品质智造，重构格局”将在未来很长一段时间内，成为锂电新能源行业发展的主旋律。
专家的预测和判断，固然有其科学的依据和数据支撑，应当引起锂电公司的高度重视。
然而，市场风云的变幻，有关锂电公司来说，如何调整经营战略和市场策略才是当务之急。而事实上，锂电公司的突围之路也各不相同，可谓八仙过海，各显神通。
其中，龙头公司“品质智造，重构格局”的崭新实践无疑为行业严冬带来一抹成希望的绿色。
进入2017年，比亚迪确定未来其电池业务将独立出来，并向外供货，这意味着比亚迪的电池销售将会有大幅度的上升。近期更是对公司的长远战略和公司架构做出调整。2017年十一月十八日，在比亚迪成立23周年之际，比亚迪董事长王传福在公司高管会议上提出了比亚迪未来一段时间的中长期规划。在这个以“新征程·新未来”为主题的高管会议上，王传福面对着比亚迪几大板块超过1000名的高管，宣布了比亚度未来的发展目标和改革思路。根据王传福的规划，比亚迪将按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的上升点。这打通了各产业、事业部间界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。
“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”王传福说。目前，比亚迪拥有云轨、乘用车、商用车、电子、电池等事业群，定位为“新能源整体解决方法开创者”。
假如说，比亚迪以动力锂离子电池为依托，开启了在新能源全产业链深度布局，朝万亿元营收规模迈进的新征程，那么专注于锂电领域深耕细作的宁德时代，在提质降本和市场策略的变通方面表现抢眼。
数据显示，2017年前十月，我国新能源汽车共销售49万辆，同比上升45.4%。其中，新能源乘用车1-十月共销售39.3万辆，同比大增61.3%，新能源商用车1-十月共销售9.7万辆，同比上升3.9%。
无疑，新能源乘用车是上升龙头，抓住乘用车客户才能实现大发展。宁德时代的招股说明书显示，其大客户从客车转向乘用车。2017年上半年，其第一大客户已经从宇通转为吉利控股，第五大客户的厦门金龙则被东风汽车取代。及时卡位乘用车市场，使得宁德时代在动力锂离子电池系统均价从去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情况下，毛利率依然维持在37.1%的水平。
与此同时，与上汽和东风汽车等整车公司合作建厂，也成为宁德时代等锂电公司的做大作强的新路经。
有专家表示“像宁德时代这样，与整车公司合资建厂，接受整车公司入股，这算是动力锂离子电池公司谋求改变的方式，但肯定不止这两种方式，未来随着产业发展还会有更多的方式”。
相关机构梳理工信部2017年公布的10批推荐应用目录动力锂离子电池配套厂商相关数据后发现，CATL配套的车型达到378款，远超出其它同行。排名第二的是中信国安盟固利动力科技，配套车型有139款，深圳市沃特玛电池配套车型为137款，合肥国轩高科动力能源配套车型为114款，惠州亿纬锂能配套车型108款，北京国能电池科技和惠州比亚迪所配套的车型都是94款，剩下动力锂离子电池公司所配套都不足80款，最后一名配套的车型只有18款。
从市场份额来看，相关统计显示，2017年1-九月全球动力锂离子电池出货量42.6GWh，同比上升32%。其中，全球出货量前十动力锂离子电池公司合计达30.98GWh，占整体市场的73%。
由此可见，洗牌战才刚刚开始，动力锂离子电池行业或已露出“寡头时代”的端倪，而强者愈强的马太效应也越来越明显。
毋庸置疑，未来三五年之内我国锂电行业会深度洗牌，百分之九十以上的锂电公司将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产量会高度集中到前几名手中。
综上所述，相关机构认为，目前整车公司和动力锂离子电池公司的合作依然是传统整车公司和零部件配套公司的旧模式，这样的合作模式无法适应未来新能源汽车产业的发展需求，而已经开始的行业淘汰赛，或将催生和构建行业的新格局，上下游的紧密生态圈或将乘势而生，毕竟，建立更紧密的合作新模式，要上下游公司的共同努力。
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