钜大LARGE | 点击量：310次 | 2022年10月17日
TSLA比蔚来汽车好在哪
2017年，蔚来与上海市嘉定区政府签订了建立新能源电动车先进基地的框架性协议，2018年2月选址敲定，2018年中旬动工。但在这次财政报告中却突然变卦地提到：“上海建厂计划停止，将持续深化与江淮汽车的合作。”
能在上海建立工厂的，只有来自美利坚的特斯拉。
于是，上海这地界，蔚来被“赶了出来”。
那么问题来了，“中国特斯拉”蔚来和特斯拉的差距在哪里？
特斯拉2012年交付了第一款量产车ModelS。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
蔚来2018年交付了第一辆量产车ES8。
两者相差6年……6年的时间，蔚来给大伙儿来了一台半成品，闹着玩儿呢这不是？
作为一个新势力黑，我能找到的差距太多了。电机管理、续航、自动驾驶、软件等，都是一些大家都能看到的。所以，今天就撇开这些点，谈谈另外的差距。
蔚来跟特斯拉的根本差距，不单单是在技术上，而是在理念和宣传上。
特斯拉最早宣传的充电模式是什么？
是目的地充电。于是乎，特斯拉跟商场合作、跟超市合作，在人们聚集得最多的地方安置充电桩。
反观蔚来最早宣传的是什么？
我们在哪里都能充电。于是乎秀了一把青藏高原，秀了一把长白山，顺带着秀了一把天朝人民的智力。油车拉电车，你当人们都瞎了？
抛开塑造品牌的成分，一瞬间高下立判。特斯拉想做的是用50%的预算解决用户90%的使用场景；而蔚来则是想用90%的预算解决用户0.1%的使用场景。
如果在宣传上的差距不够直观，那么在理念上的差距，则会显得相对直观。
从蔚来一开始提到的服务理念起，蔚来好像就把自己的技能树点歪了。
蔚来推崇备至的创新服务模式，我就感觉不太对劲。换电站、服务车、移动充电站，这些都会增加供应链，增加人工成本。
表面上看似用户满意度提高了，实则是把卖车这个业务复杂化了，毕竟管理成本、行政成本、供应链增加的成本都会直接摧毁这个产销并不高的蔚来的盈利能力。诸如苹果等电子企业产品都选择的是简化服务流程，毕竟维护一个复杂冗沉服务链的成本远远高于直接更换设备。
而特斯拉的理念是产品即服务。
在硬件、软件上提前堆料投钱，当然这料子不是说的啥内饰用料，而是诸如传感器、电机、OTA等。最明显的就是OTA，早期特斯拉车主的大多数问题，基本上都是靠着OTA这玩意儿解决的。
这种理念从根本上解决了服务成本的问题。
强行装B，最为致命。
高速换电站，特斯拉其实也想玩儿的，但评估后估摸着觉得自玩儿不动，就放弃了。可蔚来就是不一样。
强行解决能力之外的事情，必然是亏本买卖。参照目前世界上的电动汽车水平，电动车“擅长”的不多，比如城市通勤车，里程几乎固定，且充电较方便，这样的条件下电动车乘驾感是极其好的。
不过蔚来犯了一个大多数造车新势力都会犯的错，强行吹嘘一个理论续航不到500km的车具备高速长途的能力，但该车实际续航欺人太甚，并为此配备了换电站。
换电站的成本、可拆卸底盘的成本、可拆卸部件反复使用的可靠性及成本等等，我都懒得算，光ES6都有着两种不同型号的电池，能与ES8兼容吗？
当然，特斯拉也有比之不足的地方。
因为江淮的工厂比保时捷的都要厉害，特斯拉应该在这点上比不了吧。
写在最后：
成立16年的特斯拉，当然不是现在才只有5岁的蔚来能够比拟的。蔚来不是一定干不过特斯拉，但作为后来者和追逐者，蔚来也必须承担起关注和争议。
踏实一点儿，诚恳一点儿，未来“中国的特斯拉”就不只是一个噱头了。
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