工信部助比亚迪新能源汽车拿下三城

地方保护政策是阻碍新能源汽车走进各城市的最大障碍之一。极致的代表就是地方另立新能源汽车“目录”。记者近日获悉，工信部正在加速清理各地地方保护政策，“地方目录”或将废止。

5月21日，工信部在北京召开交流会议，邀请39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人共同商讨新能源汽车的推广意见。此次会议的主题之一，即为清理地方保护政策。一位参会的地方新能源汽车主管官员透露，政府或许会在短期内出台专门文件，所有现行的地方目录将被立即废止，未出台的地方保护政策也将被叫停。

他认为，地方保护已经严重影响了新能源汽车在各地的推广数量。“工信部一定会加速来清理地方保护政策，最快5月底就会出台相应文件，最迟也不会超过6月中旬。”

对于个别气候条件特殊的地区，如哈尔滨会在冬季遇到极寒天气，对汽车电池抗低温性的要求比较高，这种地区性的要求可以统一提交国家进行审核，审核通过后才可实施。

上述官员对这一举措表示赞成，他表示，“地方的推广是应该大门敞开的，只要进了国家公告都可以进入。然而特定环境条件对车的要求还是要满足，这样才能保证车辆在极端天气中可以正常运行。”

此前，奇瑞新能源副总经理方运舟也对记者透露，工信部已开始牵头梳理新能源汽车推广各地方不合理的地方保护政策。方运舟称，工信部的相关通告已下发到各地方经信委等相关部门，然而并不清楚具体实施办法和时间表。方运舟期待这一举措的落实，希望新能源汽车能够在各地享受平等待遇。

马凯副总理2013年底至2014年初对新能源汽车频频喊话

记者了解到，清理地方保护政策最初是由马凯副总理在深圳调研时提出的。据国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍，在深圳研讨会上，马凯副总理讲话后做了分工，地方保护政策的清理由工信部来落实。

工信部此后还搞了小型座谈会。在讨论过程中，参会专家对设立地方“目录”的城市提出了批评。

目前全国范围内只有北京上海两个城市存在新能源汽车地方目录，中国汽车工业协会秘书长董扬曾对第一电动记者表示，“马凯副总理要求各城市都不允许设置地方目录，今后，已设置地方目录的城市会逐步取消目录的设置。”北京市此前拟将在6月公布第二批进入北京市地方目录的车型名单。

工信部的清理活动是否会影响第二批名单的出炉，暂难评估。

除了地方目录以外，各地或多或少或存在一些隐性地方保护政策，此次工信部将一并清查。不过，王秉刚对工信部清理地方保护政策的工作效率与效果持保留态度。

广汽比亚迪电动公交研发项目落户增城：广深受惠

近日，广汽集团总经理曾庆洪透露，广汽将与比亚迪合作，合资成立新能源客车公司。该项目将落地广州增城，其中广汽占股49%，比亚迪占股51%，主要研发电动公交客车。

“广东和广州都有推广新能源客车的计划。到2015年，广东将投入5.5万辆，广州明年投入1万辆。”曾庆洪表示，广汽与比亚迪强强联合，主要是看中广东的市场，计划在广州投入1万辆新能源客车，在深圳则投入3万辆。

据透露，广汽与比亚迪合作研发的新能源客车将于今年年底投放市场。目前，广汽和比亚迪正与广州供电部门进行协商，积极解决充电系统的问题。“待充电问题解决后，我们接下来还会推广出租车。”项目简介显示，广汽比亚迪新能源客车建设项目将选址增城市，项目总投资30亿元。

早在2013年8月，就有比亚迪计划在增城设厂的消息传出。2013年4月，广州市委书记万庆良、市长陈建华还会见了比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福一行，就节能减排、城市公交问题及加强新能源汽车合作等进行深入交流。

年底，增城就提出要着力打造国家级新能源汽车创新发展示范基地。增城汽车、摩托车、IT业等高新技术产业聚集效应也越来越大，有强大的产业支撑，既可承受周边地区的产业转移，又能为周边产业提供核心配套。如果比亚迪落户后，增城将集合广汽本田、北汽和比亚迪三大整车厂，成为广州整车生产基地最集中的地方。

比亚迪“扫荡”杭州万向吉利沦陷？

因为有浙江省电力公司、西湖电子的运营保障，有吉利、众泰、海马、康迪等诸多企业的加盟，新能源汽车“杭州模式”一度成为了国内顶尖的城市示范项目之一。

杭州政府引入竞争是不得已而为之？

尽管“杭州模式”执行过程中并未充分权衡参与企业利益，但能够将出租车、公交车、乃至私人市内租赁网点稳步推进，杭州政府的协调力，领导力可见一斑。

有人会说，这是浙江人固有的硬朗作风，敢打敢拼，求真务实；也有人会说，这是盲目冒进，不拘细节；但记者认为，杭州地方政府之所以能够推动新能源汽车示范运营规模化、常态化，靠的不光是作风和性格，而却是“摒弃单一围绕本地GDP发展，切实鼓励市场竞争”的态度。

而与杭州政府对新能源汽车“鼓励本地企业竞争”的一贯策略相比，杭州政府引入比亚迪带有异常明确的战略意图——杭州需要盘活更多充电设施，以增强新能源汽车运营能力，杭州需要集中优质整车企业资源，杭州更需要重新定义并优化“杭州模式”，并将它发扬下去。

比亚迪“扫荡”杭州市场，签新能源大单

就在4月29日(昨日)下午，杭州市人民政府与比亚迪汽车工业有限公司签署共同推进新能源汽车推广应用和产业发展战略合作框架协议。据活动知情人对记者透露，该协议将立足未来三年的杭州新能源汽车推广，共涉及2000台K9纯电动大巴和1000台纯电动E6。无疑，这是继比亚迪攻破南京市场后，于本年度又一次斩获的新能源汽车大订单。

另据记者了解，浙江省委常委、市委书记龚正出席了签约仪式并讲话。杭州市委副书记、市长张鸿铭与比亚迪汽车工业有限公司董事长王传福代表双方签约。仪式上，杭州余杭区、西湖电子集团还分别与比亚迪汽车签订了项目落户协议和新能源汽车产业合资合作协议。

果不其然，比亚迪又一次以投资为抓手，拦获了试点城市订单。以四部委《试点城市后续补贴政策》中“大型试点城市累积推广数量大于10000台”的规定为参考，3000台比亚迪汽车向杭州市场的陆续交付，将起码垄断未来三分之一的杭州新能源汽车市场。

媒体做过很多关于“杭州模式”的评论与报道，这些报道引来过无数热评，也遭到过诸多非议。事实上，与此前的预测基本吻合，以记者对比亚迪营销团队的了解，习惯了长线特种的他们进入杭州只不过是时间问题。

就在本次签约活动中，比亚迪董事长王传福高调表示：“杭州有良好的投资环境。通过此次双方战略合作框架协议的签订，比亚迪一定会把最成熟的技术、最先进的产品带到杭州，帮助杭州在新能源汽车的运营示范、新能源产业发展以及新一轮生态文明建设中走在全国前列。”

万向、吉利、众泰集体沦陷？

把本地市场让给外地企业，是所有地方政府都不愿意看到的。但在记者看来，确保新能源汽车示范运营成功的条件，除了必要的政策支持和补贴兑现外，良好的产业链配套体系至关重要。“十城千辆”时期，扬州、唐山等地因缺乏本地企业配套，在示范运营中伤痕累累，而与这些城市相比，拥有较为完整产业链配套企业的杭州无疑是幸运的。这是“杭州模式”得以延续的基本保障。

原本对本地企业寄予厚望，但出于对企业发展战略的理解和尊重，杭州政府着实陷入了两难境地。

手持整车生产资质和多款乘用车公告的吉利汽车，在2014北京车展的新能源汽车展示着实让小编感觉寒酸：一台还在试验的帝豪甲醇版，一台搭载镍氢电池的帝豪混动版占据了大块新能源展示区。收购沃尔沃之后，李书福棘手的是技术平台整合，至于尚未大规模量产的新能源汽车，依托吉利研究院平台跟进即可。

杭州市经信委汽车处处长何秀林也曾在某公众场合吐露了吉利“不给力”杭州新能源示范的难堪。而与之相比，没有国内整车生产资质的纳斯达克上市公司康迪科技却异常积极，先是借众泰新能源资质，给电动车上了公告，后又以“微公交”为噱头，一举实现与吉利和众泰的战略合作，彻底垄断了杭州电动汽车私人租赁市场，股价翻倍不说，能够一鸣惊人也是好的。

同样没有国内整车生产资质的万向集团，也在收购菲斯克和A123之后，斩获了工信部改装车生产资质。原本希望借助收购快速盘活产业链，但没想到花重金挖来的众泰纽贝尔团队再次“打道回府”。据浙江省电力公司某负责人对记者透露，一手打造了杭州纯电动出租车辆的毛黎明，于两个月之前携团队重返众泰新能源，这次重返的代价不光是众泰新能源总经理董炜江和诸高管的“下课”，更是一次彻头彻尾的企业沦陷。

作为众泰控股的子公司，众泰新能源向来依靠母公司的拨款自负盈亏。母公司一“断奶”，子公司则无法继续。即便2010年4月出现了行业首例众泰朗悦纯电动“烧车”事件。但作为项目负责人，毛黎明依旧执拗。据已离开众泰新能源的某同事对记者反馈，毛黎明回到众泰新能源的第一周，就召集管理层紧急会议，并声称要再启动“朗悦”纯电动项目，以求对抗比亚迪进入杭州市场。

但一方面是众泰新能源没有总装车间，朗悦纯电动出租车必须委托众泰控股旗下湖南江南汽车制造有限公司生产；另一方面，身为众泰控股董事长的吴建中早已调转船头，集中一切资源与新大洋集团合作，转投知豆微型纯电动。众泰新能源再造朗悦对抗比亚迪的难度可想而知。

“兄弟企业江南汽车难沟通是假，被集团‘断了奶’，没钱给兄弟企业生产才是真”。一位离任的前众泰新能源高管对记者吐槽。从2010年“烧车”到2011年全球新能源汽车大会上的“代理门”；从2012与比亚迪角逐长沙市场，到2012年员工深陷“欠薪门”；从2013年王力集团入股，再到2014年宣布Z100纯电动汽车即将上市……

可以预测的是，众泰知豆和Z100纯电动汽车的生产和销售，未来都将摆脱众泰新能源单独运行。而作为一家成立于2011年3月，总注册资本5000万的众泰控股全资子公司，以技术加盟方式，让成立于2008年7月，由毛黎明领衔的纽贝耳汽车(杭州)有限公司合并为财务独立核算，但技术归属众泰新能源旗下的研发中心，这或许是众泰控股在早期急于推动杭州示范运营的不得已之举，但在记者看来，这确是一次靠技术外包/合作强推市场的失败案例。

众泰新能源曾在杭州电动汽车的推广历程中经历过痛苦也品尝过欢乐，同样扮演过不可或缺的重要角色。而当这家准二线品牌依靠新能源汽车站在舆论的风口浪尖时，它带给行业的除了诸多舆论褒贬，还有井喷式的多款汽油车型。

北京车展，众泰一反常态，一举首发五款车型，七个产品，其中新款Z300、Z500、T600的2.0T新车型颇为引人注目。另据众泰控股营销副总肖峰介绍，众泰汽车仅2014年一季度销量就达到了3.6万台的历史新高，而众泰汽车2014年的销售目标将锁定20万台。据记者了解，这个数字确是众泰汽车2010年销售目标的一倍。

比亚迪新能源项目投资武汉

比亚迪将投资30亿元，在湖北黄陂临空产业园建设比亚迪新能源汽车武汉基地。这是今年比亚迪继广州、杭州之后的又一个投资项目。

比亚迪绿色公交事业部总经理王杰也参与了此项目的洽谈。22日，王杰透露，该项目也获得了湖北省及武汉市政府的高度重视。

21日，湖北省委常委、市委书记阮成发，市长唐良智会见了比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福一行，双方就此项合作进行了详细洽谈。

22日上午，比亚迪一行还获得了湖北省省委书记李鸿忠的特别接见。

据了解，比亚迪新能源汽车武汉基地，一期计划年产1000辆纯电动大巴车，二期将主攻新能源物流车型，把武汉打造成比亚迪在全国的物流车辆生产基地。

比亚迪选择在武汉投资建设生产基地，恰逢武汉市新能源汽车政策和推广计划的出台。

5月19日，武汉市政府常务会针对新能源汽车出台了九大政策，至2015年年底，武汉市财政将投入16.8亿元，力争推广应用10500辆新能源汽车。该项新政近期将启动实施，试行期至2016年6月30日。

王杰表示，项目的建设和投产期将根据武汉市推广计划而定，投产期将以满足武汉市推广计划为准。

另据比亚迪副总裁何龙透露，近两年比亚迪已经在除深圳外的约10个城市投资了类似项目。包括正在建设中的天津、大连、南京、杭州、广州等。

2014年，比亚迪就连续传出在广州、杭州建设投资项目。王杰在广州项目后曾表示，这种在外地市场投资模式还将继续，但主要是针对有重大推广计划的主流城市。

根据武汉市的规定，政府公务、公安司法、公交、环卫绿化等公共服务部门更新或新增车辆的50%必须采购新能源汽车；单位及个人购买使用新能源汽车，按国家补贴标准的1:1给予地方配套补贴。

目前来看，武汉市场的新能源汽车尚处于启动阶段。新能源汽车应用仅为1141台，私人消费市场几乎没有。此次政策的出台或将引爆武汉新能源车市。

据了解，武汉已经拥有东风汽车、扬子江汽车、东湖新能源汽车等6各汽车品牌，并且东风汽车的首款纯电动轿车将于今年7月份上市，东湖新能源汽车公司的新能源大巴也将在6月份-8月份被投入到武汉公交596、202和208线路运行。

业内人士表示，比亚迪的介入将会使武汉市的新能源汽车市场争夺变得激烈。

此外，比亚迪汽车销售有限公司的有关负责人透露，由于此前武汉市新能源汽车补贴政策没有出台，比亚迪的新能源汽车并未在武汉市场投入销售。如今武汉市的相关政策出台，并且补贴力度较大，比亚迪的新能源车型很快将投入到武汉市场。

特斯拉电动车怎么过锂电池“坎儿”？

特斯拉电动汽车在高调进入中国市场之际，就围绕着高科技的光环。然而，特斯拉表面上风光无限，却也有其技术所不能解决的问题。没错，就是锂电池。

特斯拉设计了单次充电可持续行驶480公里、最高时速超过200公里和百公里加速4.4秒的高性能，这使特斯拉不得不加大锂电池用量，车体大小为4978mm×1964mm×1435mm的特斯拉ModelS85竟比大小为5015mm×1874mm×1455mm的奥迪A6L重出300多千克。正如网易汽车一篇题为《特斯拉该享受“超国民”优待吗？》的文章所质疑的那样，特斯拉电动汽车“除了是一辆纯电动车还是豪华车”，它“平均每公里的耗电是0.18度左右……在中国煤电环境下，特斯拉每公里排放175g~190g，而现在国内传统车才150g~160g”。

电动车最核心的部件—电池，似乎总能挑出毛病：能量密度小、寿命有限、电力衰退、充电慢、纯电行驶里程短、发生碰撞时的安全问题等等，在电池技术没有本质性突破的前提下，一切以现有电池技术为基础的产品，难言前途一定光明。

针对以上问题，国家“863”“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王秉刚在接受记者采访时表示，无论是插电式混合动力车还是纯电动汽车，电池技术都是关键，但现阶段还不能简单下结论认为电池技术会掣肘电动汽车的发展。

“电池报废后是否会造成环境污染，这取决于汽车电池的回收管理系统，如果整个系统能够运转良好，那么电池退役就不必顾虑了。”王秉刚说，退役的电池在性能许可的情况下，或可作为其他的储能设备，“当然现在还没有具体案例，不能下定论。”

至于电力衰退，王秉刚表示，若干年后，汽车电池的电力可能衰退到原来电池70%~80%的水平，也就意味着原来能跑70公里的电动模式，只能跑50公里左右了。“这些关乎电池寿命、效能、回收价值方面的数据，还须深度调研才能搞清楚。”

此外，王秉刚对记者说，汽车“如何把能源节省下来”也是一个核心问题。“对纯电动汽车而言，如果能把能耗降下来，就等于延长续航里程了。”

王秉刚提到，如果汽车行驶中各项耗电设备和操作（如空调、制动系统、转向、频繁加减速等）都能够降低功耗甚至回收能量，都会给电池减去不少压力。

“现在新能源汽车的发展方向，就是要想尽办法让汽车能够耗能更少，行驶更多的里程。”王秉刚说，现阶段，节能和提高电池能量密度同等重要。