钜大LARGE | 点击量：424次 | 2022年11月21日
对待新能源汽车起火：政府加强监管，公司快速应对
今年，大家都感觉到，新能源汽车起火事件大为增加。
感觉可能出错，数字不太会。《电动汽车观察家》统计，2018年发生39起较为确定的新能源汽车起火事件，以及12起疑似事件；高工锂电统计到37起。统计数据还在增长。
铜陵电动公交发生起火
幸运的是，这些起火事件中，暂时都没有人员伤亡。但是，无视或者淡化这一问题绝对不可取。安全是根本大事，如果起火问题失控，新能源汽车产业就会遭遇根本挑战。
如何解决这一问题？
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
新能源汽车起火，动力电池企业、整车生产企业、车辆运营方、充电运营方往往是连环失守，才有灾祸，不能只打电池企业。
新能源汽车行业问题，产业投资管理、行业主管、运营管理、质量监督同样都有责任，不能只怪补贴政策。
新能源汽车产业的所有参与方，都要需要反思和行动。
政府应加强监管
近期起火事件频发，外界看到的主管部门行动之一，是启动了新能源客车安全隐患排查，要求全行业10月底前完成。
对此，首先我们认为，仅将检查限定在新能源客车领域是不够的。《电动汽车观察家》统计到的起火事件中，仅有2起确定是客车，其余都是乘用车和物流车。尽管相比客车而言，乘用车和物流车运载人数少，但同样涉及人身安全，主管部门也应有所应对。
乘用车和物流车的用户，不像客车用户，难以组织行动检查。不过，一方面，相当多起火事件的乘用车是分时租赁等运营企业的车辆，可以组织排查。电动物流车也以运营企业居多。另一方面，对于私人购车用户，如果同车型已经起火多次，要求车企通知该车型用户回店排查，也是可行的。
其次，起火事件虽然今年大为频发，但前几年也有不少。其中有多次发生起火的企业和动力电池供应商。为什么他们的产品仍然在运营，给社会带来安全隐患？
我们认为，现有汽车管理过于关注产品的准入，也就是事前监管，但是对于事中和事后监管，则有缺位或者过于松弛之嫌。
工信部作为企业和产品准入管理部门，准入之后，也有事中事后监督。这些车辆无疑都是通过公告检测的，但还是发生了起火，生产一致性是否存在问题？
交通部是道路运输运营规范制定和监督实施部门，还是经营性机动车安全标准的制订方，对于起火的公交、物流车运营单位，应该调查是否遵守规范标准。
质检总局负责缺陷汽车产品召回工作，有没有启动对起火事件的收集汇总、分析处理？有没有哪些车辆应该召回？
之所以起火事件一再发生，一个重要原因就是，涉事企业从没有被严厉处罚过，成本太低。汽车产品事前、事中、事后多个部门都有管理权限，对于频频起火的车企和动力电池企业，查实是产品问题的，监管部门应当按规则予以处罚，以儆效尤。
企业应快速应对
据南方都市报9月7日报道，在珠海，从5月至今，在4个月时间里，已经发生三起众泰云100电动汽车起火事件。这说明，车企对起火事件并没有充分重视，应对过于迟缓。
珠海电动汽车起火
对于新能源汽车的品质，最清楚的莫过于车企、动力电池企业。新能源公交、物流的运营方，也多半了解。但是，运营方要排除新能源汽车起火等安全隐患，必须车企、动力电池企业配合。
已经发生起火事件的车企，应当分析起火事件原因，然后对同类、同期产品进行排查。比如，由于线缆老化而发生起火的，应该更换线缆。再比如，由于充电过程中电芯过热起火的，同批次车型应当对动力电池包进行保养，有严重隐患的应当停止运营。新能源汽车企业和动力电池包企业，应当指导运营方如何处置闲置、停驶车辆，以避免因为高温暴晒或雨水浸泡而起火。
2015年，中国新能源汽车产销大爆发。如今，这批车辆经历了相当程度的磨损、腐蚀。线路老化、电芯一致性变差，还有早期动力电池包安全设计水平低下，乃至粗制滥造埋下的祸根，使得这些车辆开始进入隐患爆发期。
但是，汽车生产销售，本就含有长期质保承诺。动力电池包和车企，此时应当负起责任来。虽然早期销售利润、补贴可能已经落袋为安，但是如果发生几起恶性事件，不要说财务损失，还能否继续从事新能源汽车行业，都是个问题。
汽车管理体制需改革
关于近期的新能源汽车起火事故，也有很多意见将矛头指向政策。
其一，近期的纯电动乘用车起火，是否与补贴政策引导能量密度提升相关？
其二，则是根本诘问：鼓励政策是不是催熟了新能源汽车，让很多没有安全保障的车辆上了路？
由于挂钩补贴乘数，市场上纯电动乘用车电池包能量密度，从120wh/kg，到140wh/kg，到160wh/kg，提升极快。而近期奔驰推出的第一款电动汽车，电池包能量密度仅123wh/kg。比对当前补贴政策技术要求，这一密度只是刚刚及格，只能拿1倍补贴。
为什么？我觉得先别着急嘲笑奔驰水平差，恐怕安全标准人家要高得多。目前国内很多动力电池包能量密度的提升方式，令人担忧。为了提升密度，可能折损了安全设计。另外，利用高比能量电芯，也要求有高水平的电池管理和电池包安全设计。业界水平是否提升得那么快？我们不敢太乐观。
提高补贴政策的技术要求，以鼓励技术水平提升，本身无可厚非。而且补贴政策并没有降低电池检测、准入和整车检测、准入的门槛。既然这些电池、车辆都通过了检测，问题出在哪里？
要么检测出了问题，要么生产一致性问题，这些都不是补贴政策所能解决的。
原有的汽车品质、安全管理体系，尚存漏洞。而在补贴利益驱使下，这些漏洞被放大。此前的骗补事件，就是实例。
对于新能源汽车补贴政策，首先，由于给了权利——补贴、税收优惠、差别出行政策，可以要求更多的义务——更高的测试、安全、质保承诺。
其次，目前补贴政策以“扶优扶强”为整体思路，但优和强的定义，不能单纯指向能量密度，还应该指向安全性、质保承诺。2019年和2020年的补贴政策，如果要继续提升能量密度，应当匹配相应的安全、质保要求。
再次，过于强调技术指标的优和强，造出来的产品，很可能和市场需求相反，反而影响市场化。
对于新能源汽车行业和汽车行业管理，则要看到整个体系的问题。
新能源汽车产业目前已经起势，掉头或者急刹车也无可能。如今，补贴诱惑下汽车产业监管问题暴露出来，也许可以以此为契机，同时推进汽车管理体系改革，明确各部门职责。特别是要强化事后监管，以质检部门的独立姿态，以召回和处罚的手段，完善汽车管理体制。如此，新能源汽车的鼓励政策，才不至于被钻空子。（完）
