钜大LARGE | 点击量：281次 | 2022年12月16日
不自己生产电池的新能源车企会沦为代厂吗
新能源的时代已经带来，种种迹象表明内燃机正在加速消亡，只不过是时间问题。取代内燃机汽车的电动车自然成了即将崛起的产业，无论是内燃机还是电动机，其物理结构上最重要的都是动力系统，不同的是内燃机中发动机和变速箱重要，而电动车则是电池最重要。
今年以前，大多数制造新能源汽车的车企，多是以采购的形式获取动力电池，比如中国排名第一的宁德时代，日本的松下以及韩国的三星，这种模式像极了当年进入中国的三菱4G63发动机。
固然，采购可以在初期减少研发、建厂成本，但是长期以往，在电池这种重要领域没有核心技术的企业都将失去竞争力，而且这还不是最坏的结果。
首先，动力电池是把控生产成本的关键。根据目前电动车的制造成本来看，仅电池一项就占据了40％。这是什么概念？现在主流的中端电动车，搭载的电池组一般是60千瓦时，其电池成本会达到了8-9万，目前动力电池行业的利润超过10％，如果一个车企每年电动车销量为10万台，那么就要付给电池企业90亿人民币；如果选择自己生产动力电池，则至少每年给自己节省超过10亿，这可不是个小数目。
其次，电池行业波动巨大，不仅是技术上的原因，和政策也有很大关系。电池生产的上游，是原材料的竞争，以三元锂电池举例，锂矿价格不断上涨，几年内涨幅超过10倍，且竞争激烈；中国企业还面临着补贴减少的困境。材料上涨、补贴下降，势必降低电池利润空间，提升车企成本。只有自己掌控动力电池，才能从源头上控制生产成本，不至于出现较大波动，也避免了因为电池产能不足而降低成产效率的尴尬。要知道，大洋彼岸的特斯拉，刚刚从产能炼狱中走出。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
另外，如果动力电池因质量问题发生自燃、爆炸，这锅谁背？消费者认为的第一责任人一定是车企，但实际问题可能在电池成产阶段就已经存在。比如前段时间威马电动车自燃事件，威马认为是谷神电池责任，而谷神则不愿承认，到头来还是不了了之。所以只有自己生产电池，才能全方位掌控电池的质量和生产环节。把控电池生产的话语权，此刻显得尤为重要。
最后，也是车企最害怕的一点，就是沦为代工厂。目前中国电池为宁德时代一家独大，和宝马、大众、蔚来、广汽、上汽、奇瑞等都有合作。一旦宁德时代实现“寡头经济”，则所有合作车企都将失去话语权、议价权、选择权。甚至，宁德时代可以要求部分车企只生产该电池定制车辆，这岂不真成了代工厂？
总而上述，目前大部分有志于电动车领域的车企，都在发力电池板块：
吉利开始自建电池工厂，投资收购其他企业；
比亚迪就更不用说了，本身就是电池起家，一直在打造闭环产业，生产的电池除了供应自家车辆外，还对外出售，最近开始发力锂电池，逐渐抛弃铁电池；
北汽则是采用建设电池产业园，吸引企业入驻，并且以合资的办法共同建厂。所谓鸡蛋不放在一个筐里，北汽同时和几家电池企业签订协议，避免失去话语权。
“电动车战役”已经打响，中国能否在全球范围内实现弯道超车，就看电池产业了！
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