钜大LARGE | 点击量：242次 | 2022年12月08日
电动汽车的我国式速度和激情
2018年7月10日，国家财务部、税务总局、工业和信息化部、交通运输部四部门共同发布了《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》。此次通知中提到，将对新能源汽车免征车船税。而免征车船税的新能源汽车，具体指的就是纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车。而这一政策的颁布，无疑更进一步扩大了新能源汽车在国内汽车消费市场的占比。
国内市场硝烟四起
新能源汽车指的是利用非常规的车用燃料作为动力来源、或者采用常规的车用燃料以及采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。非常规的车用燃料指的是除汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。
一般来说，新能源汽车包括四大类型：混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等等，而现阶段国内乃至国际上的新能源汽车还是以电动汽车为主。而电动汽车中也包括电动乘用车、电动商用车、微型电动车、电动物流车等等。电动乘用车和电动商用车则是目前电动车市场产销量最大的两类。
国内本土汽车品牌在与国外发达国家的汽车品牌竞争时，一直位于下风。传统汽车的核心技术在于燃油发动机，即使国内自主研发的燃油机的发展迅速，但相对于成熟的欧美日技术仍然有很大差距。因此，选择从新能源汽车这个朝阳行业换道超车成了中国本土车企最好的选择。
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2009年元月，由国家科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(简称“十城千辆工程”)打响了国内新能源汽车规模化发展的第一枪。其主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。主要涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。
自2010年以来，中国新能源汽车的销量就不断提升。从2011年的8159辆增加到2017年的77.7万辆，其中20152017年产销量位居世界第一，目前保有量占全球一半。
国内电动汽车的整车生产企业按照类型划分，大致分为三类：第一类是国产传统的汽车制造商。这一类车企是目前国内电动汽车生产的领头羊，他们大多是由以生产传统的燃油汽车为主转型为以生产新能源汽车为主。比如电动乘用车中有：比亚迪股份有限公司(以下简称“比亚迪”)、北京汽车股份有限公司(以下简称“北汽”)、浙江吉利控股集团有限公司(以下简称“吉利”)等等企业。电动商用车中有：东风汽车有限公司(以下简称“东风”)、郑州宇通客车股份有限公司(以下简称“宇通”)、厦门金龙联合汽车工业有限公司(以下简称“金龙”)等等。
这些车企由于有整车制造的经验，继而在转型生产电动汽车方面也有相对优势。尤其是北汽旗下的北汽新能源和比亚迪可谓是新能源汽车企业中的两大霸主。整个2017年，北汽新能源的新能源车型综合销量在102696辆，比亚迪的新能源车型综合销量在87748辆。近年来，国家新能源汽车技术创新中心落户北汽、戴姆勒公司入股北汽新能源公司等等一系列举措让北汽一跃成为新能源汽车中的领头羊。电动汽车不同于传统的燃油汽车，电池和电机是电动汽车的核心技术，而非发动机；以做电池出身的比亚迪无疑抓住了这一优势，走在电动车制造技术的前沿。当然作为两大龙头企业，他们之间的异同点我们会在下一篇进行比较分析。
第二类则是新型的新能源汽车生产企业。这一类型的企业典型的特点就是“互联网造车”。但是由于成立较晚，且企业创始人大部分都是来自互联网领域，因此造车经验相对缺乏，工业根基没有国内老牌车企强大。其产品仍然需要与国内大型车企合作才能完成生产，在国内电动车消费市场占比相对较少，但发展也相当迅速。如蔚来、威马、小鹏等等品牌。这些品牌的定位也非常鲜明，瞄准的就是年轻的消费群体。对于这些品牌和消费者来说，科技含量大于电动需求。
以科技为卖点的互联网汽车，在未来可能会成为新能源汽车的发展方向，但是，缺点还是有的。“互联网造车”是个烧钱的概念，即使强如特斯拉也会遇到融资和产能的窘境。互联网这种第三产业想要和汽车制造业这种第二产业相结合，不得不说是一个创举，然而，造车的基础还是要有的。汽车生产商强调智能化、服务化、网络化必定要先建立在一辆汽车作为一个移动载具的基础属性上，而移动载具的基础属性是强调安全，方便和续航。
互联网车企大多集中在2014、2015年成立，因大多企业暂时不对外透露销售数据，甚或还未正式下线，我们无法进行进一步分析。面对已经成熟甚至过剩的汽车市场，他们的难题也很多。抛开个别严重失信的案例不谈，真正能扛得住市场洗礼的企业，最后才能算的上合格的车企。
第三类是外资品牌以及国内的合资汽车制造商。例如上汽通用、一汽大众、华晨宝马、一汽丰田等等。这些品牌中或多或少的开始尝试了电动汽车，但是总体来说，这些品牌仍然以生产燃油车为主。外资以及国内合资品牌没有大规模的进军电动汽车市场的原因有很多：第一、国家对于国内自主品牌电动车的大力支持和补贴削弱了外资品牌的竞争力。第二、合资以及外资品牌在燃油汽车市场上占比大，在发动机生产等关键性技术上拥有巨大优势，大规模转型会产生很多问题。第三、在电池电机技术上，合资以及外资品牌与国内自主品牌在同一起跑线上竞争，因此并没有品牌和技术优势。
国家政策鼎力扶持
国内自主品牌之所以能够发展的如此快速，一个很重要的原因在于国家和地方政府的大力支持和补贴。国家对于新能源汽车的政策包括：国家补贴、地方补贴、推广政策、充电桩补贴政策、充电价格政策、路权政策、充电设施建设规划等等政策。
2017年可以说是国内电动汽车的政策大年，仅仅2017年的110月，国家累计出台了32项新能源汽车相关政策(包括征求意见稿5项)，涉及到宏观、补贴、基础设施、安全管理、技术研发、智能网联等诸多方面。分部委来看，工信部涉及出台的政策最多，达到15项(征求意见稿2项)，发改委涉及出台10项，科技部、交通部、国务院、商务部、能源局等部委均有相关政策出台。值得一提的是，在2017年发布的一项重磅政策《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》这一积分政策的颁布也决定了未来国内汽车行业将向着节能减排、保护环境、缓解交通的方向发展。
那么，国家又这么大力度的对新能源汽车精心扶持的原因优势什么呢？主要有以下几点：
保护环境。传统汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物等已占城市空气污染物的70%80%，成为城市空气污染的主要来源。而新能源汽车使用的都是清洁能源，因此推广新能源汽车可以有效缓解城市上空一氧化碳、碳氢化合物的污染压力。
有一个问题值得我们去思考，新能源汽车使用的是电能，而在我国煤电是主要来源，煤电发电量占总电量的约80%，这无异于烧煤。实际上相关研究表明，当煤电比例占87%时，电动汽车和传统汽油车的碳排放达到平衡点；当煤电比例降至65%时，和传统汽车相比，电动车会实现30%的碳减排。况且从长期发展来看，今后核电、光伏、风电、水电等新能源发电的比例一定会逐渐提升，新能源汽车的优势也将越来越明显。
相对于欧美日等发达国家来说，我国自主研发传统燃油汽车的历史较短，技术核心落后于发达国家的车企。在改革开放之际，提出的“引进来”政策，虽然吸引了大批外资车企与国内车企合资建厂，但是国内燃油机的核心技术仍然没有得到长足的进步，反而中国的汽车市场被国外车企占据了30年。
而新能源汽车则不同。新能源汽车行业中国内外车企都站在同一起跑线，相对于国外车企，我国优势还是比较明显的。电动汽车的核心技术是三电：电机、电池、电控。电动汽车的电池主要用的是锂电池，制造锂电池所需要的锂资源我国世界储量第三；制造永磁同步电机所需要的稀土永磁材料，我国占世界总储量的一半，储量世界第一。因此从资源上看，我国有先天优势来发展新能源汽车。
调整国家能源结构，提升战略安全。石油是我国重要的能源组成部分，但近年来我国的石油资源主要依赖于进口。据中国海关总署数据显示，2017年我国原油进口首次超越美国，成为全球第一大原油进口国。2017年中国原油进口41957万吨，同比增长10.1%；进口金额11002.86亿元。
在这种情况下，调整国家能源结构是为大势所趋。诚然改善能源结构需要从源头上抓起，即从消费角度出发。我们看到国内的电力资源非常丰富，核能、风能、太阳能、水能、潮汐能、地热能等等可再生能源都可以为电动汽车提供动力，为新能源汽车的发展提供了有力的支持。
另外国家战略安全方面，2017年，我国原油进口量已经逼近国内消费总量的70%，国家对进口原油的依存度在持续走高。进入2018年，原油进口量持续增长，12月份同比增长10.8%至7290万吨。而我国的石油进口主要依赖于海运，因此海运航线的安全就牵动着我们国家的经济命脉，继而调整能源结构也是防患于未然。
电动汽车未来之路
目前来看，国内的电动汽车市场发展势头正猛。根据中汽协发布的数据显示，2018年6月，新能源汽车产销分别完成8.6万台和8.4万台，比上年同期分别增长31.7%和42.9%。2018年16月，新能源汽车产销分别完成41.3万台和41.2万台，比上年同期分别增长94.9%和111.5%，其中，纯电动汽车产销分别完成31.4万台和31.3万台，比上年同期分别增长79.0%和96.0%；插电式混合动力汽车产销分别完成10.0万台和9.9万台，比上年同期分别增长170.2%和181.6%。
那么未来国内电动车市场的发展会有那些趋势会是怎么样的？有以下几个方面：
第一，国内电动汽车规模化发展，2020年累计产销量达到500万辆。早在2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划(20122020年)》中就提出了新能源汽车行业具体的产业化目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。而目前2018年上半年，新能源汽车的产销量就已经达到了40万辆的水平，今年年底新能源汽车产销量突破百万指日可待。
第二，互联网化、智能化将成为趋势。国内自主品牌的整车商面对智能化的窗口不会不心动。因此在未来国内互联网与新能源汽车相结合时，不仅会带来车辆互联网技术上的大步提升，而且还会形成一个巨大的智慧车联网平台。这个平台中将包括整车厂商、互联网企业、交换电运营商、电池制造商、汽车操作系统，充电桩制造商等等。融合信息网络、交通网络和能源网络，形成新型的电动汽车产业链。
第三，电池产业将进一步规模化发展，多种电池技术发展得到关注。随着电动汽车市场的不断壮大，电池生产商也会跟着扩大生产。2018年，新能源汽车产业链上的两大巨头宁德时代和北汽新能源陆续在A股上市。头牌的形成必定会带来洗牌潮，资源的集中会让优势企业越做越大。在电池产业规模化发展的同时也使得纯电动技术路线的弊端开始显现。然而作为技术补充方案的燃料电池、插电式混动和增程式等在某些应用领域的技术优势将得到更多的发展和支持。
第四，充电设施将高速发展，充电桩网络将会建立。新能源汽车的一大致命缺点就是续航问题。若想推动新能源汽车的发展，充电桩不得不建，而且还需要多建。截至2017年底，我国各类充电桩达到45万个，车桩比约为3.8：1，距国家规划的1：1还有很大差距。而国家工信部曾公开指出：“充电基础设施仍然是我们发展的短板”。如果按照2020年200万辆的年产销量和500万辆的保有量来看，未来几年市场对充电设施的需求量在百万级水平。而且经过前期的探索，充电设施建设的有效性将大大增加，充电设施行业的春天即将到来。
第五，出租车和物流车将成为城市交通电动化的下一个目标。公交电动化政策实施时间较早，许多城市的新能源客车的需求量已经饱和。而出租车和物流车作为城市交通管制领域的重要部分，有望迎来新一轮的电动化热潮。在越来越多示范城市的带动下，城市电动化将在这两个领域进一步扩大，其中，电动物流车在运营规模和对产业的带动能力方面都非常巨大。
