钜大LARGE | 点击量：526次 | 2022年12月19日
工信部拟调整双积分政策 鼓励新能源车企提升产品力
工信部近日在官网公开征求对《有关修改〈乘用车公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》的意见。征求意见稿重要从四个方面提出了修改意见，包括更新新能源汽车积分计算方法和考核比例、新增积分交易市场调节机制、完善积分核查和处罚要求及其他修订内容。
机构表示，双积分（即乘用车公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分）政策是推动乘用车节能技术发展的重要动力，不达标公司的高油耗车型生产将受到限制。2023年以后，汽车行业双积分压力将逐步增大，传统车企需加速向电动化转型。
降低单车可获积分数量
征求意见稿将单车可获得积分数量进行了下调。具体而言，将2024-2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右，和2021-2023年度32%-52%的下调幅度基本一致；新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，并对应调整了积分计算方法和分值上限。
积分计算方法方面，纯电动乘用车标准车型积分为0.0034×R+0.2，R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km。插电式混合动力乘用车标准车型积分为1。燃料动力锂电池乘用车标准车型积分为0.06×P，P为燃料动力锂电池系统额定功率，单位为kW。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
值得注意的是，纯电动乘用车标准车型积分上限为2.3分，燃料动力锂电池乘用车标准车型积分上限为5分。业内人士表示，这意味着一辆纯电续驶里程为618km的车型就可获得满分，这将对公司在规划新车型时供应参考。
工信部在征求意见稿中指出，考虑到燃料动力锂电池乘用车仍处在示范运营发展阶段，为体现鼓励导向，在车型分值方面给予了一定放宽，标准车型单车分值下调20%。为引导技术升级，将动力锂电池能量密度在90瓦时/公斤至105瓦时/公斤之间的车型和105瓦时/公斤至125瓦时/公斤之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8。
工信部表示，《乘用车公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》实行以来，在引导汽车节能、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重要用途。2021年，我国新能源乘用车产量达到335.9万辆，同比上升1.7倍，持续7年位居全球第一；行业平均燃料消耗量达到5.10升/100公里（WLTC工况），超额完成5.98升/100公里的燃料消耗量目标；纯电动乘用车平均续驶里程达到392公里，平均电能消耗量达到12.2度/100公里，较2016年分别提升90%、下降23%。
新增积分交易市场调节机制
为保障积分供需基本平衡，稳定公司预期，征求意见稿新增了"积分交易市场调节机制"。征求意见稿指出，在积分市场供大于求时，由公司自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。
在积分池收储、释放积分的触发条件方面，征求意见稿提出，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件；同时为最大限度减少对交易市场的干预，供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动。
"根据积分市场历史交易情况，对2017-2020年度积分价格和价值之比，和市场供需关系进行量化评估，当年度可供交易的新能源汽车正积分和待外部交易抵偿的负积分比值（简称‘供需比’）为1.5倍时，积分价格和积分价值相近；当供需比大于2.0倍时，积分价格将大幅偏离积分价值。"工信部解释道。
同时，工信部明确了积分池收储的优惠条件和收储上限要求。征求意见稿指出，收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予五年有效期优惠；同时为防止过量存储导致市场上可供交易的积分不足，经过测算评估，设定公司存储积分比例为不高于自身当年度出现和结转的新能源汽车正积分总量的40%。
此外，启动积分释放后，积分池将自动释放积分至供需比达到1.5倍，并根据积分池中公司存储积分占比将积分分配至各公司，当年度未使用的释放积分将返还积分池。
积分交易有较大需求
工信部日前公布的2021年度我国乘用车公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分核算情况显示，积分交易具有较大市场空间，实现"双碳"目标仍有较大提升空间。
据统计，2021年度，我国境内129家乘用车公司共生产/进口乘用车2064.82万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1533千克，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为5.10升/100公里，燃料消耗量正积分为1593.99万分，燃料消耗量负积分为563.25万分，新能源汽车正积分为679.10万分，新能源汽车负积分为79.79万分。
据我国证券报记者统计，2021年度，可交易新能源汽车正积分在10万分以上的车企共计13家。车企之间积分存在较大的分布差异，比亚迪、TSLA可交易新能源汽车正积分遥遥领先全行业，蔚来、小鹏汽车等造车新势力也有大量富余。
其中，比亚迪正积分最多，合计达到165万分；TSLA次之，合计达140万分。造车新势力在上述13家车企中占据了6个席位。其中，小鹏汽车达36万分。传统车企中，广汽集团正积分居于前列达44.87万分，长城汽车为26.6万分，上汽集团为25.74万分。
奔驰、宝马、丰田等老牌车企在平均燃料消耗量方面处于不达标状态。2021年度，宝马合计出现负积分2.46万分、丰田共出现负积分2万分、奔驰合计出现负积分1.4万分。
兴业证券表示，当前许多传统车企因为新能源车型推广不够，为了满足双积分政策，车企在传统油车上采取降排量、推小型车等措施。这些措施虽然降低了油耗，但从消费者的角度来看，也降低了车企油车产品矩阵的竞争力。后续，传统主机厂双积分达标压力预计会高于全行业整体压力，传统燃油车企要综合自身的技术储备和盈利水平，对纯电动汽车以及混动技术侧重发展。如降低传统车油耗、提升纯电以及混动车型的产量比例等。
平安证券认为，双积分政策进一步收紧，结合2022年之后"国补"退出的大环境来看，国内新能源车市场进一步向着更加市场化的方向发展。对积分比例要求的提升以及积分池制度的建立，也反映出政策旨在维护车企的生产积极性，推动汽车电动化转型。在政策加市场的双轮驱动下，国内新能源车将保持长期快速发展。
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