钜大LARGE | 点击量：314次 | 2022年12月19日
或为TSLA供货 比亚迪电池今年有望登顶
继市值突破万亿元之后，比亚迪或将再迎重大利好。近日，有媒体公布了一则采访视频，比亚迪集团执行副总裁廉玉波在该视频中透露："我们现在是埃隆·马斯克（TSLA首席执行官）的好朋友，因为我们准备很快为TSLA供应电池。"尽管该消息此后被TSLA否认，并且该采访视频也已经被删除，但考虑此前传出的多次合作传言，再加上TSLA本身也为电池供货不足所困扰，这引起了业内人士的种种猜测，或许该合作并非不实，只是未到公布的时机。
"从今年五月的电池装机量来看，比亚迪靠自己的新能源汽车产品就已经跻身排行榜第二名。"业内人士认为，随着自身新能源汽车销量的上升，再加上对外供货的放量以及可能为TSLA供货，或许今年年底比亚迪的电池装车量有望超过CATL，成为头名。
传言或成真
事实上，这已经不是第一次传出比亚迪要给TSLA供货的消息了。早在去年八月，就有媒体报道称比亚迪将于今年第二季度向TSLA供应刀片电池，配有刀片电池的TSLA车型已进入C样测试阶段；到了今年二月，又有消息称，TSLA已经正式给弗迪电池下了20.4万台/年的刀片电池采购订单，量产时间为2022年三月。
尽管双方都没有公布过正式的官方消息，但比亚迪的态度一直显得颇有些"暧昧"，这也难免让外界浮想联翩。去年比亚迪董事长王传福曾透露，其自研自产的刀片电池已经开始向全行业外供，并意味深长地表示，几乎每一个大家能想到的汽车品牌，都在和弗迪电池洽谈合作，未来刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上。此次廉玉波在采访中透露这一消息，几乎已经接近"官宣"了。
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另一个引发外界猜想的证据是，有关TSLA来说，找寻第二供应商确有必要。一方面，TSLA目前正在遭遇电池供应不足的难题，在今年三月TSLA德国柏林厂的开工仪式上，埃隆·马斯克坦言，TSLA未来几年的挑战将和电池生产及其供应链（包括原材料采购）有关，他提出："我认为明年电池生产可能会面对挑战。"另一方面，TSLA的电池供应商分为两类，一类是LG和松下，重要生产三元锂电池；另一类则是CATL，重要供应磷酸铁锂电池。据悉，2020年，国产TSLAModel3标准续航版车型开始搭载磷酸铁锂电池；2021年，国产ModelY标准续航版上也开始使用磷酸铁锂电池，并就此和CATL签订了新的电池供货合同；2021年底，TSLA在三季度财报会上宣布，全球范围内的标准续航版Model3和ModelY，都将改用磷酸铁锂电池。作为占据着国内磷酸铁锂电池出货量半壁江山的"龙头老大"，比亚迪推出了刀片电池，兼顾了能量密度、制造成本以及安全性，当然很有希望成为TSLA的国内电池供应商。
外供业务再上新台阶
众所周知，比亚迪其实以电池起家，但自从进入新能源汽车整车业务且市场表现越来越好之后，原本在电池市场的优势和份额逐渐被竞争对手所蚕食。为了获得更大的电池市场，比亚迪于2020年成立了弗迪公司，并将动力锂电池业务正式拆分对外供应。
理想很美好，但现实却往往很"骨感"。弗迪在和其他新能源车企洽谈合作时，由于有整车厂的背景，经常受到一些不公正的待遇，例如高额的违约金或较低的采购价格，甚至有一些整车厂采购负责人开玩笑称："假如自己品牌的电动汽车销量超过了比亚迪，为此弗迪一气之下不供应电池该怎么办。"所以一直以来，比亚迪电池的外供业务并不十分理想，据高工锂电统计，2021年，弗迪电池对外配套公司包括我国一汽、金康汽车、广汽比亚迪、东风汽车、长安汽车等，但装机量外供比例仅为5.56％。
"站在TSLA的角度来看，他们显然希望电池供应能更加多元化，因此假如和比亚迪合作的话，重要还是基于供应稳定性和价格方面的考虑。"据招银国际研究部经理白毅阳分析，无论从体量还是增速上看，TSLA都是动力锂电池市场比较重要的客户。和TSLA合作，比较亚迪电池板块会有较强的拉动用途。
TSLA给比亚迪带来的除了利润上升以外，更多的是行业对其产品的认可。"事实上，比亚迪之所以看重TSLA，并非真正希望能够拿到多少订单。"有业内专家表示，手握TSLA订单的比亚迪，即便只是"二供"身份，就算配套量不大，也能拥有一块重要的敲门砖，依靠TSLA在汽车产业的带动用途，比亚迪电池的外供业务就能再上一个新台阶。
2023年大概率超越CATL
根据我国汽车动力锂电池产业创新联盟最新公布的五月动力锂电池月度数据，当月我国动力锂电池装车量达到18.6GWh，同比上升90.3％，环比上升39.9％，其中，CATL以45.85％的占比继续稳坐第一，比亚迪则以22.01％的占比位居第二。
有分析认为，尽管比亚迪近段时间始终在动力锂电池出货量的榜单上维持"老二"的位置，但在自家新能源汽车产品托底的基础上，比亚迪电池的装车量一直处在稳定爬升阶段。要了解，2021年，CATL动力锂电池的装机量位列国内第一，当时市场占比高达52.1％，比排在第二的比亚迪（市场占比为16.2％）高35.9个百分点，可是到了今年五月，两者的市场份额差距已经缩小至23.84个百分点。
"在动力锂电池市场格局发生变化的当下，比亚迪和CATL市场份额之间的差距有望进一步缩小。"采访中，专家表示，比亚迪动力锂电池目前的月装车量为11.4万辆，到年底按照翻1倍计算的话，装车量就能超过CATL五月的水平，加上下半年比亚迪电池外供放量，尤其是向TSLA供应刀片电池的话，能在提升比亚迪电池装机量的同时，减少CATL从TSLA手里拿到的份额。此消彼长之下，到今年十二月，比亚迪单月的电池装机量或能超过CATL。
在该人士看来，或许今年还存在一定悬念，2023年的动力锂电池市场格局就将发生比较明确的变化。据悉，比亚迪2023年的销量目标是超过300万辆，仅仅靠内供，电池的装机量就已经很大，叠加TSLA、福特和丰田等整车厂的电池订单，2023年比亚迪的电池装车量有较大概率能够超过CATL。
产量限制和缺少三元锂产品是短板
不过，值得一提的是，比亚迪电池业务未来也存在一些挑战和短板。
首先，整车公司纷纷开始布局自己的电池业务，尤其是TSLA，已经把自研电池作为未来发展的战略重点之一，这将给包括比亚迪在内的电池公司带来一定冲击。
其次，三元锂电池依然拥有更高能量密度和更抗低温的产品优势，是高端新能源汽车的不二之选。根据信达证券的研报数据，从容量上看，高镍三元材料相比低镍三元和磷酸铁锂高30％左右，即使是比亚迪的刀片电池，能量密度也只占目前主流三元锂电池的80％左右。
第三，在市场规模不断扩大的同时，比亚迪电池也将和CATL相同，面对产量不足等问题。目前，虽然比亚迪正在拼命扩充产量，但能否跟上电池装机量上升的脚步，仍未可知。
毫无疑问，过去很长时间以来动力锂电池一家独大的局面正在被慢慢打破，比亚迪能否抢占动力锂电池市场销量头把交椅，值得期待。
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