钜大LARGE | 点击量：276次 | 2023年09月27日
锂电池成电动汽车推广最大掣肘 无重大技术变革或将停滞不前
据外媒报道，法国于2017年七月初宣布，该国将于2040年禁售燃油车，而印度和挪威分别于2030年、2025年禁售燃油车，只卖电动汽车。燃油车在全球的前途堪忧，电动汽车是否能顺利取代呢？
各大车企纷纷在电动汽车领域展开角逐，力图满足市场及用户的需求。沃尔沃承诺，自2019年起，旗下所有新车型都将配备一款电机。
如今的电机采用有现代化的设计理念，其结构紧凑，能效极高，可实现零排放，但若要为车辆供应动力，车企不得不为电机搭配一款电池，而这恰恰是当前电动汽车推广应用受限的症结所在。
锂电池对电动汽车推广的制约
如今，大多数电动汽车都采用了锂离子蓄电池组，锂电池在智能手机、平板电脑及笔记本电脑等设备中也有广泛的应用。据全球知名咨询公司麦肯锡的研究表明，从2010年起至今，电动汽车车载锂离子蓄电池组的价格下跌了近80%，但其售价依然昂贵。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
通用旗下雪佛兰Bolt搭载的蓄电池组的售价超过1.57万美元（约合12,150英镑），其售价占到了整车售价的四成以上。据麦肯锡透露，欲使电动汽车的售价跌至汽油车的价位，或许还要耗费10年甚至更久。
尽管电机的能效要高于内燃机，但电池的储能只占到汽油、柴油等化石燃料（fossilfuel）的一小部分。如今有的电动汽车续航里程数甚至只有100英里左右。
最后，即使最终锂电池的售价下跌，但其仍存在安全问题。该类电池要进行冷却，防止出现电池过热的情况，更何况其所含液态电解质具有易燃性。若电池受损，极易将其引燃。
车企的应对之道
美国能源部的材料科学家兼Battery500联盟的董事JunLiu表示：谈到电动汽车，就不得不考虑其成本、能量密度及安全性，这三点相当至关重要。该联盟投入了5000万美元，力图提升锂电池的性能，并得到TSLA及IBM两大公司的支持。
Battery500中的500意为：将锂电池的能量密度翻番，因为锂离子蓄电池的能量密度值一般在250瓦时/千克。Liu表示，这意味着在短时间内要优化当前的锂电池技术，并建造规模宏大的生产设施，如：TSLA在内华达州建造的超级厂（Gigafactory）。
Liu表示：若能提升制造规模，或将大幅降低锂电池的生产成本。TSLA想要独自在全球建立三家超级厂，每家厂都拥有超强的产量，相当于2013年锂电池的全球总产量。
此外，还要替换当前正在采用的石墨阳极（graphiteanode），改用硅质电极。硅的储电量要高于石墨，但充放电时，该材质容易出现膨胀和收缩，并和电解质发生反应，直至将电解质耗尽。由于上述问题的存在，相较于石墨电池，将尚处于试验阶段的含硅质阳极的锂电池更快被淘汰。
要解决这类问题，或许要耗费五年时间，但应该能将锂电池的能量密度提升至350瓦时/千克。然而，他承认若想要实现锂电池能量密度翻番，最少还要等上十年。
用户对电动汽车的需求和担忧
但麻省理工学院（MIT）从事能源研究的教授JessikaTrancik表示，纵然存在上述种种难题，但仍无法阻止人们对电动汽车的购买和使用需求。
据她的研究表明，诸如日产Leaf或福特福克斯（FordFocus）等价格较为便宜的电动汽车，不仅能满足人们的日常驾驶需求，还能将温室气体排放量降低三成或更多。
她表示：真正的挑战在于帮助人们克服对电动汽车续航里程数的担忧。当用户购买新车后，他们想要了解车辆的续航里程数。若进行长途行驶，其车辆能否驶达目的地。相较于等待新电池的研发成功，若增设电动汽车充电基础设施，亦或是采用车辆共享等新业务模式，上述两种方式或许能更快地解决电动汽车的推广问题。
