钜大LARGE | 点击量：652次 | 2021年09月27日
充电桩、电池掣肘 拖累电动汽车推广
作为新能源汽车推广普及的先行者，短短三年时间里，深圳市运营的电动出租车从50辆上升到800辆，未来两年还将会有2000多辆比亚迪e6陆续投入到出租车市场。深圳市发改委重大项目协调处处长陆象桢此前就表示，未来将把深圳市现有的1.5万辆出租车全部替换为纯电动出租车。
政策的冲动给了电动汽车制造商以及电动出租车公司无限的遐想与希望，但同时也让他们开始焦虑与恐慌，因为伴随着规模扩大所带来的充电桩建设迟滞以及电动汽车电池性能衰减过快等问题，成为了悬在他们头上的达摩克利斯利剑。
充电桩建设存在利益博弈
根据深圳市公布的《2010-2015年电动汽车配套充电设施规划》，到2012年年底前要建29500个充电桩和89个充电站。
截至目前，包括民用充电桩在内，实际数目还不到3000个。而这其中，实际可以供电动出租车使用的专业充电桩数量只有200多个。充电桩建设迟滞缓慢的背后，牵扯到的是包括政府、电网以及车企在内的多方利益博弈。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
充电设备建设迟滞
在不久前召开的“第二届高工锂电产业高峰论坛上”，有业内人士提出，可以参照欧美国家相关相关经验，由电动汽车公司来主导布局充电基础设施建设，这样既能加快电动汽车市场切入的速度，也可以带动充电桩公司的良性发展，从而有效带动充电桩建设运营的充分市场化。
然而，在奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘心文看来，这种模式有关深圳乃至整个国内电动汽车的发展现状来说可行性基本为零。一个很重要的原因就是：无论是车企还是充电桩公司都绕不开电网公司这个关键角色。
由于充电桩的建设要大量的资金投入，同时还涉及土地规划与电力供给的问题，目前国内充电站重要由电网(国家电网、南方电网)、能源巨头和地方政府来主导建设运营。
在具备电能供应这一垄断优势的前提下，从2009年开始，国家电网和南方电网就已开始抢先布局充电站建设，并试图谋划垄断从电能供应到电能贸易上下游的蓝图。不久之前，国家电网相关负责人表示，国家电网已建成1.3万个交流充电桩。
深圳力能加电站一位负责人表示，一个包含有20个充电桩左右的电动汽车充电站，其造价超过2000万元，“这意味着也只有国家电网、南方电网这样的垄断巨头有能力做出这样的布局。”
几年下来，由于新能源汽车市场发展未达到预期目标，使得电网公司前期巨额的投入短时间内并未出现明朗的商业模式与收益效果。这让其在充电桩的建设上陷入进退两难的境地，往前走意味着继续新增的投入和高额的运营成本，而一旦放弃则可能失去未来巨大的市场空间。
据统计，从2009年到2013年，南方电网在深圳实际建设的充电站仅有4座(福田充电站、深圳机场充电站、和谐充电站、大运中心充电站)。充电桩数量不足100个。
受制于电网的垄断，车企的处境显得十分尴尬。为配合电动汽车e6的运行，比亚迪2012年先后出资建设了盐田区大梅沙充电站和福田交通枢纽中心地下车库充电站，而据比亚迪绿色公交发展事业部市场总监王瑷珲透露，比亚迪仅是以上两站的出资方与设备供应方，而两站的运营管理权则全部交由南方电网掌握。
比亚迪的处境其实只是国内众多电动汽车公司的一个缩影，在北京、上海、杭州等其它新能源推广示范城市，都普遍面对着充电站运营被电网牢牢把持的局面。
而有关规模更小的众多充电桩公司而言，真正留给他们的市场微乎其微。曾参与过南方电网充电桩招标的深圳巴斯巴科技总经理林国军说，目前国内充电桩公司还只能是单纯以OEM/ODM的形式向电网或政府供应充电设备。
“而即便是单纯的代工，订单也很少，而且南方电网、国家电网对充电桩的招标，大部分都是内部竞标，真正留给充电桩公司很少很少。”多年来，林国军公司生产的充电桩重要是与国外汽车厂商合作走海外市场。
“民营资本进入充电站市场目前还存在很大障碍。”鹏程电动副总经理舒波坦言，政府应该鼓励社会资源参与，多引进一些民间资本参与到基础设施建设运营中。
而在深圳市发改委重大项目协调处处长陆象桢看来，由于新能源汽车仍然以政府示范推广为主，在商业模式尚未明确、市场盈利前景难以预测的情况下，政策是不会允许以盈利为目的的民营公司贸然进入的。
“要让我们这样的民营公司参与到充电桩的建设运营，目前来看根本没有希望。”林国军一脸无奈的表示。
电池一致性饱受困扰
八月二十三日，比亚迪对外宣布称，先后在深圳投入运营的800台纯电动出租车，总运营里程正式突破1亿公里大关。这其中有49台行驶里程超30万公里，超过200台行驶里程超20万公里。
而据调查，2011年上路的100多辆e6电动出租车(行驶里程在25万公里以上)如今都普遍面对着电池寿命衰减导致的续航里程大幅下降的问题。多位司机反映：“曾经充满电可以跑到250公里以上，如今最远也只能跑到160～170公里了。”
事实上，电动汽车循环寿命偏低一直以来都是众多电动汽车公司以及动力锂离子电池厂商所困扰的一个技术瓶颈。
据了解，比亚迪e6上采用的是磷酸铁锂离子电池，这也是从推广新能源汽车开始至今国内动力锂离子电池厂商所走的主流技术路线。
青岛新正锂业有限公司董事长孙玉城博士指出，磷酸铁锂离子电池一致性较差是导致电池循环寿命降低从而造成续航里程下降的重要原因。
实际上，相有关采用锰酸锂、钴酸锂以及三元材料作为正极材料的电池来说，磷酸铁锂的循环寿命是公认的循环寿命最好的，深圳市沃特玛电池有限公司副总经理耿德先介绍，磷酸铁锂离子电池单体实验室里面充放电超过3000次，能量还能保持80%以上。这也是当年国内选择磷酸铁锂路线的一个重要因素。
“电动汽车的电池由众多的电池组通过串并联的形式的连结在一起的，电池组又由多个单电池组成，其工作状态好比一群人用绳子绑在一起跑步，即使每个人都是短跑健将，假如大家的动作一致性不高，队伍就跑不快，整体速度甚至比跑得最慢的单个选手的速度还要慢。电池组同理，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。”
高工锂电产业研究所(GBII)副所长罗焕塔表示，虽然一个单体电池寿命相当长，但具体到一个电池组中，一个单体电池出现问题就会造成整个电池组的寿命急剧下降，因此，电池组寿命可能是单体电池的几十分之一。
“目前，国内动力锂离子电池整体寿命能达到五年基本上还不存在。”孙玉城博士介绍，相有关储能、数码等领域而言，电动汽车由于使用的单电池数量更多，应用的工况环境也更为复杂，因此有关动力锂离子电池一致性的要求更加严苛。而目前国内电池厂在材料监控、品质管理以及技术控制等方面仍存在一些问题，与欧美日韩等国家还有很大的差距。电池一致性不佳，直接就影响到后期的使用性能和整体寿命。
在他看来，这也是电动汽车至今仍未能在国内大规模推广普及的一个重要因素。
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