钜大LARGE | 点击量：412次 | 2023年01月12日
深度丨TSLA意图采购CATL铁电池引发的波动
近日，在社交媒体传出TSLA和CATL就采购磷酸铁锂电池谈判近1年的消息。此前，TSLA（上海）和CATL达成采购电池的协议。不过，在这份协议中并未公布CATL向TSLA（上海）供应什么规格的锂电池电芯，或电芯+模组甚至BMS等技术细节。
笔者从多个维度深度研判TSLA（上海）和CATL，就电芯规制以及技术支持展开合作的必然性和围绕三元锂CTP电池技术展开的可能性。很详细的阐述在售的TSLA系电动汽车性能，以及在停止、行驶、碰撞和充电工况，发生的超50余宗起火、燃烧、二次燃烧机爆炸事故。而这些引发人身伤亡事故的根源，或多或少都和TSLA在用的松下供应圆柱形18650型或21700型电芯构成的电池系统有关
而最早立项和2008年-2010年的TSLAModelS电动汽车也因为在立项和研发时，只能选择重要用于消费类电子产品的圆柱形（18650型和21700型）钴酸锂及NCA电芯。为了持续降低成本和延续整车技术架构，后续的ModelX和Model3电动汽车，也承袭了圆柱形电芯构成的和车身底盘一体化的动力锂电池系统。随着销量的提升，早期已购车型续航里程的提升，搭载7千余节（18650型钴酸锂）电芯的TSLAModelS发生爆炸几率迅速提升。而适配9千余节（18650型NCA）电芯TSLAModelX和适配4-5千余节（21700型NCA）电芯TSLAModel3逐步出现不同工况燃烧和爆炸事故。
在这一严峻的事实面前，马斯克和CATL就采购安全系数更高的磷酸铁锂电池达成合作，就毫无悬念了。然而基于现有4千-9千余节圆柱形电芯构成动力锂电池技术，专用电信单体更大，电芯数量大幅减少，自重更大的磷酸铁锂电芯构成的动力锂电池总成，如何适配在上海制造的TSLAModel3/Y车型所涉及的车型平台的修改，几乎和重新设计一款新车工作量以及全寿命周期安全性和可靠性验证所需数据相差无几了。
换句话说，TSLA强大的电池控制系统（BMS），已经不能通过软件控制数千-近万节电芯引发的安全设定。假如要想获得更好的安全效能，或者加大电池系统安全系统复杂程度、间接降低能量密度，提升整车制造成本；或干脆更换更安全、成本更低的方形磷酸铁锂电池或NCM三元锂电池。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
然而，马斯克为我国上海制造的TSLAModel3或ModelY，更换CATL供应的磷酸铁锂电池，还要付出相当大的技术代价、周期代价和成本代价，换来的是更高的安全性。毕竟，在包括我国在内的全球范围发生爆炸事故的TSLAModelS的案例超过50余宗。假如上海制造的TSLAModel3或ModelY，毫无保留或稍许继承这一习惯性的爆炸恶习，那么就要遭受我国相关监管部门相当严苛的重罚。
2013年，第1台TSLAModelS售往我国市场时，TSLA的充电协议；
2016年，TSLA推出一种充电转换头用来满足TSLAModelS和ModelX，在符合我国国家标准的充电桩进行快充；
2017年，TSLA宣布在美国制造，售往我国市场的TSLAModelS和ModelX全部更换为符合我国国家充电标准的充电接口；
2019年，TSLA（上海）厂建造，并量产入门级TSLAModelS和ModelY；
2020年，TSLA（上海）厂分别和LG（南京）和CATL，分别达成采购电池的协议；
为了获得宝贵的市场份额，马斯克一次一次的根据我国新能源市场快速上升而放弃自己的初心。尽管，此时笔者依旧不能确认马斯克和CATL就采购/供应电池细节内容，但是采购能量密度低于软包NCM三元锂电池的方形磷酸铁锂电池的可能性并不高。
要注意的是，在过去的2019年全年，CATL制造的动力锂电池总量23.41GWh排名第1（排名第2为比亚迪11.43GWh、排名第3为国轩高科3.08GWh）,其中磷酸铁锂电池装机量和三元锂电池装机量配比约为11.27GWh，占CATL总装机量的35.54%，同比上升9.60%，市场占有率达到54.25%，约合每度电成本0.7元。
更要注意的是，2019年九月，CATL和北汽新能源联合公布的CTP无模组电池技术采用NCM电芯。随后比亚迪公布刀片式无模组电池技术。无论CATLCTP无模组电磁技术，还是比亚迪刀片式无模组电池技术，都是一种降低制造成本，提升轻量化的包装技术。
只不过两个品牌公布时，CATLCTP无模组技术为软包NCM三元锂电芯伺服；比亚迪刀片式无模组技术为方形超级磷酸铁锂电芯伺服。
在往前推至2019年四月五日，新能源情报分析网刊出《宋楠：弃用18650/21700电池或为TSLA生存的关键（连载27）》一文：TSLA要想在2019年以后，应对美系通用、德系BBA、我国本土的前途、吉利、比亚迪，甚至其他造车新势力同类车型围剿，以及减缓对以往爆炸事故的追责压力，尤其18650型/21700型电芯的安全性没有获得质的突破前提下，TSLA停止使用松下（或其他品牌）18650型�00型电芯，专用安全性更突出、性能保证较好的软包电芯，将是最好、也是最无奈的选择!
笔者有话说：
虽然TSLA的股价在2020年二月十八日攀升至858.40美元，然而我国市场的销量走势，成为影响其蔚来走向的重要节点。相对美国、欧洲和日本新能源市场发展，我国新能源市场发展潜力最大、正规化最快、竞争压力最强的市场（没有之一）。为了降低成本新增竞争力，TSLA在上海建立生产厂商，并加速包括电池在内的重要分系统本土化供应节奏。
为了降低成本，TSLAModel3改用CATL磷酸铁锂电池，或软包三元锂电池，或尚未量产且没有装车实际应用的无钴电池，都不是问题所在。
关键的问题是，美国或欧洲市场制造的TSLAModelS、ModelX和Model3电动汽车，继续延续采用松下18650型和21700型NCA电芯构成动力锂电池系统，该如何向存量客户和意向客户解释？
TSLA（上海）厂采购CATL供应的有别于现有松下或LG制造18650型和21700型圆柱电池系统，带来车型技术差异化风险，背后折射出在美国和欧洲市场销售采用安全系数更高的方形磷酸铁锂电池系统、或软包NCM三元锂电池系统，带来的口碑降低和品牌软实力撕裂的风向更高、更不可控。
另一方面，TSLA（上海）厂采购CATL方形磷酸铁锂或软包NCM三元锂电池，也证明了我国重点发展新能源核心技术、整车制造及全产业链政策的正确性，和改变欧美车厂技术发展方向和战略的客观成果。
