钜大LARGE | 点击量：336次 | 2023年01月06日
资本降温，动力锂电池下一步走向何处？
回看2020年，新能源汽车销量进入高上升的窗口期。
据中汽协数据显示，2020年1-十二月，我国新能源汽车累计产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别上升7.5%和10.9%。其中，纯电动汽车产销量分别为110.5万辆和111.5万辆，同比分别上升5.4%和11.6%。
电动汽车高歌猛进，带来一系列连锁反应。值得关注的2个结果是，动力锂电池装机量上升，资本市场非常看重电动汽车及相关产业链条。
舆论越轰轰烈烈，越可能激起更多的泡沫。
在咨询领域，有一条著名的曲线TheHypeCycle，被叫做技术成熟度曲线，也称炒作周期。基本上，新技术一开始会受到热烈追捧，在经历了市场的验证之后，吹散之前的泡沫，逐渐爬升至成熟期。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
纵使电动化已成为行业共识，一个方向几乎是统一的，但我们仍无法防止行业泡沫的存在。
细数之下，我国电动汽车市场经历了两次刺激。从2014年至2018年，高额的政策补贴刺激了电动汽车销量的迅猛上升，但骗补问题也层出不穷，庞大的私人市场并没有被真正打开。
从2020年起，补贴已经大幅退坡，但疫情突袭，经济发展受到制约，新兴产业悄然崛起，资本市场也在寻找全新的角斗场，以锂电池为载体的绿色能源经济再次被重视。于是，热钱开始涌入电动汽车行业。
所谓泡沫，是因为被追捧的车企销量和其高额的股票估值并不相当。但存在泡沫，也不是多么反常的现象。车企所应做的，是以可期的销量上升，夯实过高的股票估值，让泡沫不在是泡沫。
其中，应该存在两点新认知。首先，销量上升肯定不是信口开河，而是因为确实存在真实的购买需求。事实上，车企推出的电动汽车各项性能越来越好，已经逐步进入了私人市场。
另外，研发-销售-利润再研发的滚动式发展方式并不适合新兴车企。技术开发，产线扩能，都要巨额的资本投入，讲故事提高估值去融资，可以做到最小的投入获得足够的资金，而且是一种非常快速的方式。
多方因素影响，最终见证了资本市场关于电动汽车的刺激和推动。
动力锂电池行情好不好，完全取决于应用市场的上升情况。而且，因为电动汽车的大盘体量还没有做到足够大，某一款两款销量暴增的车型，具体搭载了怎么样的动力锂电池，都有可能暂时改变电池格局。
这是2020年和2019年的我国市场电池公司装机量情况对照图。
CATL装机量排第一，市场份额达到50%。比亚迪排第二，装机量有所下降。
LG化学装机量上升迅速，直接跻身TOP3。原因不难理解，电池白名单解禁，TSLA国产，而且在2020年Model3迅速上量，作为电池供应商之一的LG化学搭上了顺风车。
再看二线电池公司，排名浮动比较大，重要因为电池公司和装机车型深度捆绑。当装机车型销量出现浮动时，电池公司装机量深受影响。比如，2020年进入前十的瑞浦能源，和其为宝骏系列车型供应电池关系密切。
另外一张图是我国市场乘用车动力锂电池类型装机量对照图。
从2016年至2020年，磷酸铁锂电池份额占比经历了先下降再回升的过程，最明显的转折点就发生在2020年。其中，关键的变量在于，国产TSLAModel3推出了搭载磷酸铁锂电池的车型，供应商是CATL。所以，磷酸铁锂电池份额占比得到了有效拉升。
那么，磷酸铁锂回暖，只有TSLA在坚持吗？显然不是，比亚迪一向坚持磷酸铁锂电池，而且特意包装了刀片电池技术。据悉，大众MEB平台也有推出磷酸铁锂电池的计划。
有一个非常重要的原因是降本。有一个数据可供参考，2020年底磷酸铁锂电池包价格至少比三元锂电池便宜100元/kWh。
而在未来的市场拓展中，10-20万元的平价电动汽车将成为新的角力点，对成本控制的要求更高，所以，磷酸铁锂才会重新回到行业的视野之中。
电动汽车如浩浩汤汤之势，决心取代燃油车，必须做到两个前提，既要和燃油车同价，又要在使用场景中更趋便利。
站在电池行业的角度来看，仍要在两个着力点持续攻坚：一方面，继续降低成本；另一方面，持续提升能量密度，再配合充换电手段，优化补能体验。
降低成本，这一点毋庸置疑。电池价格定多少，其实是两头受气。在原材料端，面对资源涨价的压力，在下游应用端，更要配合车企的成本控制。
从趋势上来看，动力锂电池的价格在下探，利润也有收缩，这也倒逼电池公司在制造工艺不断精进，寻找成本更优的设计方法。
比如，去年行业里热议的CTP技术，可以从电芯跨过模块，直接到电池包，而CTC技术追求在底盘上直接集成电芯，连电池包都省略了。TSLA在电池日也提到，将来会将电芯融合于整车结构件中，进一步强调高集成度。
提升能量密度，亦是技术方向之一。这不仅仅是电动汽车续航里程定多少才无焦虑的无解题，而且是在大规模搭载智能化、网联化功能之后，对电量需求扩增必然面对的必答题。
相应的路线重要有两条：
一是从材料层面入手，于内部进行突破，推出下一代电池技术。比如，硅碳负极技术、全固态电池技术等。
二是从结构层面优化，上文提到的刀片电池结构、CTP、CTC简化结构，在相同的车辆底盘上，有可能装下更多的电池，提高了整车的能量密度。
可以预见，未来五年内，围绕电池引申出的多种技术概念将会层出不穷，诸如无钴、掺硅补锂、全固态、石墨烯等，真本事还是假噱头，事实将会慢慢浮出水面。
国家决心推行碳中和，能源问题将会是长期热点。其背后的深意，不仅是要朝着绿色经济转型，还和国家能源安全密切相关。
清华大学环境研究团队曾对电动汽车全产业链的碳排放进行实证研究，结果表明当火力发电比例是86%时，燃油车和电动汽车的碳排放量相等。换句话说，只要水电、风电、核电等清洁电能的占比超过14%，电动汽车就能加速实现碳中和。
而2020年，我国火力发电量的占比是60.75%。
所以，现在已经不要再对电动汽车、对动力锂电池的发展有所质疑了。只要发电本身进一步清洁化，再辅以便捷的充换电补能体验，并将电池回收、梯次利用的循环节给打通，电动汽车取代燃油车，也就更加理直气壮了。
