钜大LARGE | 点击量：310次 | 2023年01月09日
铁电池强势回归，中企市场份额扩大
今年一季度，国内铁电池装机量9.4GWh，占据40.4%，同比上升603.3%。中企铁电池正在呈现强势回归的势头。
电动汽车各路电池方法发展到今天，竞争态势已经很明朗，就是三元锂电池和磷酸铁锂电池的双雄对决。两者合计的市场占有率，超过99%。而其它锂电池方法，要么已经式微，譬如钛酸锂和锰酸锂；要么尚未崛起，譬如半固态电池和固态电池。
在新能源产业里面，动力锂电池占有率的预测是一件相对容易的事。想了解第二年什么电池火，可以看三件事：工信部目录中车型电池方法的占比；头一年电池厂商投资的方向；头一年的电池正极原料价格。
2020年八月底开始，六氟磷酸锂（铁电池正极原料）从6.95万元/吨一路飙涨至四月底的12.5万元/吨，涨了80%；而同期，钴酸锂（三元电池正极原料）价格从21万元涨至23万元，涨了9%。
考虑到正极成本占据电池成本的40%，趋势还是很明显的。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
妖魔化铁电池，市场不认同
曾几何时，磷酸铁锂市场占有率跌至12.8%，短短3年功夫就来个大翻身，而且还有节节看涨的势头。已经有分析预测磷酸铁锂将超越三元，成为市场霸主，上演王者归来的戏码。
不过，每年冬天都会上演电池焦虑大赏，磷酸铁锂是被讨伐的首要靶子。低温下续航折损，铁电池确实难辞其咎，其折损比三元电池更甚。假如环境温度在-10℃长期暴露，即便采用节能的驾驶习惯（不开空调、动力强回收、尽量匀速驾驶、不拉高速），三元电池折损在35%-50%左右，而铁电池则在50%-75%。
雪上加霜的是，铁电池放电曲线较平，BMS难以管理，只好留出更多余量或限制出力。而铁电池另一个比三元电池糟糕之处在于，电池一致性天然比三元差，带来的负面效应就是低温下铁电池电量标注不准。车辆剩60%电量，客户尚且一边开车一边心惊肉跳地瞄着电量数字，保不齐突然来个全车断电，哪里还有驾乘体验可言。
照这么说，铁电池在乘用车上应该凉得透透的才对。动辄把客户扔在路上，还有什么能比这更让人恼怒的呢？
这种情况肯定存在，但有多少极端的案例很难讲。体验了续航崩溃的北方客户可能大声抱怨，真香的南方客户多半不会出来维护铁电池。这样一来，社交媒体上就几乎只剩下负面评价了。
假如铁电池真的体验崩盘，销量肯定也要崩。今年从电池供应商到主机厂大干快上就难以理解了，因为他们更相信市场销量不会说假话。
铁电池杀了回马枪
根据中汽协的数据，今年1-三月，我国动力锂电池产量32.8GWh，其中三元电池17.8GWh，占54.3%，同比增211.6%；铁电池15GWh，占45.6%，同比增487.1%。
因为去年一季度的特殊，增幅绝对值参考意义不大，但明显铁电池增速超过三元电池一倍有余。
装机量上，三元电池装机量13.8GWh，占据59%，同比上升219.6%；铁电池装机量9.4GWh，占据40.4%，同比上升603.3%。
装机量上三元电池占比超过产量比例，但铁电池装机量增幅又快过产量。其中的原因在于，铁电池在电动船舶、电动轻型车、工业蓄能上得到广泛应用，它们都在瓜分铁电池产量。但毫无疑问，铁电池在EV上重新崛起的势头，已经转化为中长期趋势，且不可逆。
和此同时，以前的印象是铁电池只用在低端EV上。但是现在做中高端产品的品牌，已经广泛接纳铁电池，蔚来、小鹏、TSLA、比亚迪，包括宝马、大众，都有铁电池车型即将进入市场。
在大型载人商用车上，铁电池占有率已经达到95%的近乎垄断的地位。这是大家司空见惯的，但在乘用车上，铁电池从低端侵蚀到中端，再渗透到中高端，实现完美的逆袭，这中间到底什么因素改变，导致了市场变化？
变和不变的因素
铁电池的成本优势一直都在保持，按照去年底的价格，使用成本约为0.08元/Wh，相比三元电池可以节省0.15元至0.21元/Wh，对应降低成本65%至72%。三元电池则逐渐向高镍低钴方向攀登，原因固然是出于新增能密考虑，但在上游原料，从钴酸锂供应商到电池生产商，都担忧钴市场的不可预测性。链条的下游节点，谁也不想再受制于国际大型钴商。
因此，尽管去年以来，六氟磷酸锂涨价更凶，铁电池的心理优势反而被强化了。因为来源可控，不担心短缺，也不受制于国际市场。这里面的涨价，更多是市场追捧的结果，而不是被动挨宰。
去年四月，政策指挥棒发生了微调，终端补贴要求售价在30万元内，而且明确了未来两年平缓补贴退坡力度和节奏。更关键的是维持电池系统能密指标要求不变（铁电池的能密当然赶不上三元电池），这就给铁电池的中期市场预期，吃了定心丸。
技术层面，CATL的CTP（无模组技术）匹配磷酸铁锂，提升了铁电池系统能量密度，削弱了三元电池的固有优势。而且，铁电池配置电池个数变得更灵活，电芯高度也允许更灵活设计。此消彼长，相当于扩大了三元电池的成本劣势。CTP的出现，改变了以往铁电池能密低的认知。
补贴退坡后，处于产品对位区间的主机厂们近身肉搏。谁能率先降低成本，谁就拥有杀价主动权。TSLA入华后在价格上紧逼操作，很大程度上源于铁电池带来的成本裕度，小鹏、蔚来一度应对得很吃力。只要复盘，竞争对手们一起引进铁电池（当然不是全系使用），就成为惟一选择。
当然，用户体验必须要照顾好。2018年以来，学者们不断提出工程改善方法。电化学性能是固有的，没办法改变。所谓全天候电池（ACB），都要借助于某种热控方法，即牺牲一部分能量，电池组实现自加热，以改善低温性能。只要在-20℃低温下实现NEDC续航400公里，能进行6C大功率补能，就能消除90%的客户负面体验。
技术可以弥补铁电池的性能劣势，但三元电池的成本却始终无法追近铁电池。这样一来，铁电池就逐渐回到舞台中央。
铁电池的生产商全都是中企。铁电池回归强势，实现了中企集体扩大市场份额。从今年第一季度的排名看，前十名中惟一的外企LG，已经掉到第三，不复去年上半年的强势。而行业集中度则进一步上升，48家电池商实现装机，前10家的装机量占据了92.3%。
在国内市场上，中企借助铁电池重新占据了主导地位。而三元电池赛道上发生的技术变化趋势，同样是中企在主导。日韩电池商今年看上去处于守势，正在吃以往技术优势的老本。LG、SKI都在全球掀起了产量大扩张战略行动，但在我国市场表现谨慎，原因也在于铁电池引起的风向变化。
