如何应对电动汽车动力电池过了质保期的情况

国家财政部、国家税务总局和工信部联合下发的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》中明确提及，车企要进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》必须对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）质保。电动汽车电池的质保期之后会出现什么情况，又要如何解决？

动力电池进入后市场就逃不开两大问题：一是电池的售后，消费者最担心的莫过于质保期后，电池维修更换的成本过高且维护主体不明确的问题；二是电池的报废和回收，尤其在电池回收领域，目前还缺乏相应的标准，数据显示，1个20克的手机锂电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，一个1吨左右的电池组污染程度可想而知。

就上述问题，记者采访了国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬，在他看来，动力电池超过质保期后会出现两种情况：一、电池组中个别电芯出现问题，可以通过整车企业找到电池生产商进行维修；二、电池组彻底报废，这需要彻底更换电池组，不再适用于电动汽车的电池则进入梯级利用状态，最后加以回收。

过保后的维修和梯级利用

“质保期不等于电池使用寿命。”王子冬告诉记者，“实际上，消费者对电池性能不用过于担心，一般来说，只要电池容量高于80%，电动汽车可以正常使用。如果在使用过程中，个别电芯出现问题仅需更换相应电芯即可，不需要更换整个电池组，因此费用不会过高。”

但由于行业内电池质量参差不齐，无论是私人消费者还是企业客户，对于质保期之后电池的性能忧心忡忡，记者和几家企业沟通后发现，很多企业针对这一现象推出了相应的服务，例如延保和折价回收服务，以此打消客户的疑虑。

中航锂电（洛阳）有限公司负责国内市场的工作人员告诉记者，“我们针对公交客户采取了在质保五年的基础上，再签订延保协议进行有偿服务。对于不能继续使用的电池，企业会对其进行折价回收。”

记者在与该工作人员沟通时得知，由于电池的类型、容量等各不相同，企业很难给予统一的延保费用标准，大多依具体情况协商解决。

对于达不到电动车使用标准的动力电池，理论上应该进入梯次利用阶段。中信国安盟固利的市场人员对记者说，电动汽车替换下来的电池可以用在民用领域，可继续用于新能源分布式发电站、路灯、通讯基站等储能领域，也可用在电动场地车、游览车、高尔夫球车等低速电动车上，实现电池的梯级利用，以节约成本。

相对于电池的梯级利用，电池回收的难度更大。

动力电池面临回收困难

动力电池在回收领域存在的最大问题是缺乏回收标准，在王子冬看来，如何进行梯级利用也是缺乏标准的，“电池容量达到何种程度可以进入下一阶梯利用，都没有明确的标准，何种程度不能再进行梯次使用，需要进入回收程序也没有明确的标准可以参照。”

除了缺乏回收标准，企业资质成为制约电池回收的又一瓶颈，“随着电池衰减程度的加深，电池的安全性能也在不断降低，回收企业需要具备相应的手段和能力，具备相应资质的企业寥寥无几。”王子冬对记者说，要做到电池的安全回收难度相当大。

现实情况是，国内锂电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂难以形成产业化经营，有数据显示，国内从锂电池中回收碳酸锂的成本仍是企业直接生产成本的5倍以上，导致企业缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励政策，动力电池回收面临极大困难。

动力电池从生产、使用、梯次利用、回收应该是一个完整的闭环系统，但由于国内缺乏相应标准、电池种类过多、缺乏回收能力等问题，使动力电池的使用后期产生诸多问题，甚至会产生使用效率低下及更为严重的污染问题，这些情况的发生都与发展电动汽车的初衷相违背，可见，一个良性的产业生态系统，离不开政府、企业及个人的配合与努力。（王凌方）

解决过质保期的动力电池问题需提上日程

动力电池的瓶颈是老大难问题，一个在生产端，对一致性要求很高，一个在使用端，不能过充过放。这两个问题之外，还有一个难题：过了质保期的电池怎么办？目前，笔者没有看到很好的解决办法。

此前，财政部、税务总局和工信部联合下发《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》中明确提及，相关车型技术必须满足国家标准的同时，还必须“对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里(以先到者为准)质保”。

我国第一阶段新能源汽车示范推广从2009年开始，刚开始那几年，投入使用的动力电池时间短、数量少，质保要求没有统一规定，过了质保期的电池暴露出的问题不那么突出。如今不同，最近几年，我国新能源汽车销量爆发式增长，超过质保期的动力电池数量也呈现出几何级数的增长，即使第一阶段运行数量比较少的电池，现在也过了质保期，过了质保期的电池暴露的问题越来越突出。

过了质保期，动力电池还有80%的能量密度，只是不适合再作为动力电池使用，派作其他用场还是绰绰有余，比如将汽车上淘汰的电池梯次利用在储能或者通信等领域。这种做法在国外已经有成功的先例。由于不断回收利用措施并且提升规模化效应，特斯拉在ModelS上使用的18650圆柱电池的成本降低了约40%。特斯拉的价格始终让人感觉很高，如果没有电池回收的梯次利用，价格会更高。

然而，国内过了质保期的电池回收利用情况并不理想。据笔者了解，比亚迪既生产销售电动汽车，也涉足光伏发电和储能领域，动力电池的回收利用比较好。其他新能源汽车企业几乎单一生产销售电动汽车，在电池的回收利用上并不那么乐观。

在一次新能源汽车研讨会上，笔者与通讯领域的一位专家聊天，他告诉笔者，在通讯基站的备用电源上，他们不是很愿意使用从汽车上淘汰下来的旧电池。以前使用过，暴露了问题。

各家锂电池企业的技术水平参差不齐，在同一个基站中使用不同品牌的旧电池，电池管理会有很大的麻烦，有些粗制滥造的电池，在基站内使用衰减也很快，这些电池快速衰减会影响其他电池发挥效能。为了保持一致性，在同一个基站内应该使用同一家企业淘汰的旧电池，但总有数量不够的时候，个别基站需要搭配其他品牌的电池。在基站内储能没有电动汽车使用那么苛刻的要求，但也需要做维护，毕竟是从电动汽车上淘汰下来的电池，维护成本也不容忽视，特别是有些基站比较偏远，维护起来更不容易。这位人士说，从单个电池购买成本来看，旧电池的价格比较低，但从全生命周期来看，旧电池的成本并不见得占优势。

解决过了质保期电池的出路问题，应该采用系统性解决办法，一是政策措施到位；二是把生产、使用、回收几个环节的利益捆绑在一起。

目前，汽车企业自己回收电池并寻找其他需要的企业，这种市场经济行为无可厚非，笔者以为，在初期，相关部门应该出台一些鼓励政策，这套体系成熟和完善后，再放手让市场这只看不见的手发挥作用。

把过了质保期的电池用于储能或者通讯领域，这些做法事关比亚迪的利益，他们当然有积极性。其他企业都打着自己的小算盘，积极性就不那么高。笔者建议，从电动汽车用户那儿淘汰下来的电池，达到通讯企业的检测标准，可以考虑给车主一些通话费优惠，或者上网流量优惠等。这样能够促使用户正确驾驶电动汽车，也让企业和用户愿意把电池交给正规的单位回收，避免流向黑作坊。