钜大LARGE | 点击量：824次 | 2018年09月18日
动力电池产能过剩 龙头企业增收不增利
动力电池行业经历蓬勃发展的同时，也面临着产能过剩带来的困境。
近日，宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称“宁德时代”)副董事长黄世霖公开表示，国内动力电池产业现在结构性产能过剩现象明显，这种现象会延续到2023年。而在成本上，到2020年时，基本动力电池的成本一定低于1元/Wh。
过去两个月，动力电池上市企业集中发布了2018年中报。不少动力电池企业的营业收入增幅明显，但毛利率却有所下滑。
2018年上半年，宁德时代电池业务毛利率为32.67%，同比下降4.38个百分点。亿纬锂能等动力电池企业的毛利率均出现不同幅度下滑，成飞集成、猛狮科技等部分企业毛利率甚至跌为负值。
一些行业人士分析，原材料价格波动及市场竞争加剧，是这些动力电池企业毛利率下滑的重要原因。
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毛利率巨幅下滑
据多家动力电池上市企业披露的2018年上半年业绩情况，动力电池产业仍在蓬勃发展，但毛利率却面临下滑趋势，“独角兽”企业宁德时代也难以幸免。
2018年上半年，宁德时代动力电池系统销售收入接近72亿元，较上年同期增加35%。
据宁德时代披露，公司在动力电池领域的市场占有率高达42%。今年前6个月，动力电池市场装机总量为15.45GWh，其中宁德时代装机量为6.5GWh。
市场占有率如此之高，宁德时代的毛利率依然出现下滑。2018年上半年，该公司电池业务毛利率为32.67%，同比下降4.38个百分点;锂电池材料毛利率21.98%，同比减少11.3个百分点。
其他动力电池企业的毛利率亦出现下滑。2018年上半年，亿纬锂能的锂离子电池业务毛利率为18.78%，同比下滑4.05个百分点;国轩高科的动力锂电池毛利率为32.47%，同比下滑5.44个百分点;成飞集成的锂电池业务毛利率为-3.19%，同比下滑了27.95个百分点;猛狮科技的锂电池产品毛利率为-28.07%，同比下滑49.75个百分点。
一些市场人士分析，动力电池行业的原材料价格居高不下，以及激烈竞争的“价格战”是各家企业毛利率承压的主要原因。
以宁德时代为例，2018年上半年，公司主要原材料价格降幅低于产品销售价格的降幅。该公司进一步预判，“若未来市场竞争加剧或国家政策调整等因素使得公司产品售价及原材料采购价格发生不利变化，公司毛利率存在下降的风险。”
原材料价格暴涨
据统计，2015年~2017年，宁德时代在正极材料上的采购金额占比最高，分别为5.56亿元、17.64亿元、33.82亿元。在三元锂电池的四大主材中，正极材料需要的原材料为镍、钴等，其中钴的产量储量较少且价格较高。
钴、锂等原材料的采购价格上涨，对电池企业构成实质性影响。2018年以来，电解钴的价格在2018年4月达到68万元/吨的高点，随后有所下滑。截至2018年8月，电解钴价格为48万~50万元/吨，仍处于较高价格区间。此外，成本端原材料价格居高不下的同时，销售端动力电池价格的下滑，让动力电池企业毛利率遭遇双重夹击。
机构分析，随着上游关键材料碳酸锂及硫酸钴价格下滑，正极材料价格在2018年第二季度开始全线下滑，预计下半年下滑趋势仍将保持，届时动力电池企业的成本压力将有所缓解。
不过，尽管钴价在2018年上半年达到高点之后有所下滑，但由于电解钴的供应格局短期难以扭转，后续钴价波动会继续影响动力电池企业的毛利率。
中银国际证券分析，2018年～2020年预计钴矿供应量分别为11.99万吨、13.47万吨、14.62万吨，同期终端实体需求预测分别为12.43万吨、13.45万吨、15.14万吨，未来3年内钴的供需格局偏紧。
“钴的价格总体还是处于较高水平，如果动力电池体系不改变，钴价不会降下来。”中国电池联盟研究部主任杨清雨表示。
动力电池体系与技术的研发改进，既是动力电池领域的发展趋势，也能够减少或摆脱对钴等稀缺、高价原材料过度依赖。
国家对动力电池的能源密度要求也越来越高，更高的能源密度，意味着电池技术系统将有所改变。根据工信部《汽车产业中长期发展规划》要求，到2020年新能源汽车动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg。
公开资料显示，目前主流的NCM523可以达到160~200Wh/kg，而NCM622和NCM811分别可以达到230Wh/kg和280Wh/kg。其中，“523”“622”“811” 指代的是生产投入的原材料(镍、钴、锰)比例，NCM811正极材料用80%的镍、10%的钴和10%的锰。
不少动力电池企业已在研发高镍三元材料。据称，宁德时代计划在2019年减少对钴金属的需求量，提升镍的使用量，将旗下电池镍钴锰的化学配比调整为8:1:1，即NCM811。
国轩高科确认，三元811软包电池目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年开始建设生产线。比亚迪表示，预计2019年下半年开始应用三元高镍811电池。亿纬锂能也称，811电池在按计划顺利进行中。
机构分析，动力电池的材料体系方面，高镍三元材料目前在圆柱动力电池领域已经有小批量应用，高镍三元软包和高镍三元方形动力电池则还需要1~2年时间验证和开发。
固态电池或将成为下一代具有标志性的电池。“固态电池研发已经开始，目前不少企业都处于实验状态。”黄世霖曾公开表示，动力电池的技术路线也不断清晰，最后是固态金属电池。
不过，上述行业人士也表示，动力电池行业正式推出固态电池的时间预计要到2020年左右，量产可能需要等到2022~2023年，因此不少企业仍把较多精力放在三元材料高镍低钴化的改良上。
竞争激烈 产能过剩
除了受原材料价格影响外，行业竞争引发的价格战，也是降低动力电池企业毛利率的重要因素之一。
毋庸置疑，价格下滑的背后，是动力电池技术成熟，整体成本大幅减少。黄世霖公开表示，成本上，到2020年时，基本动力电池的成本一定低于1元/Wh。
产能过剩也加剧了动力电池行业的竞争。杨清雨表示，行业价格战一直在持续，价格、利润下滑与行业的激烈竞争以及补贴政策退坡有关。
数据显示，2017年中国动力电池产量44.5GWh，全国动力电池产能利用率仅为40%。据中国汽车技术研究中心统计，2017年，动力电池规划产能为228GWh，而实际出货量仅为37.6GWh，动力电池产能已出现严重过剩。
在国内动力电池产能已经出现过剩的情况下，海外对手的加入及整车企业的入局，会让市场竞争更为激烈。
2015年，松下决定将在中国大连兴建一座汽车锂电池工厂，据悉目前该工厂已经正式开始量产供货。2018年上半年，松下对外表示，正在研究与中国江苏省两家工厂合作，进行新能源汽车电池的生产。
据了解，LG化学也计划在中国建设第二座动力电池工厂，预计2018年10月在南京开工建设动力电池项目。该项目总投资约20亿美元，将在2019年10月建成投产，并于2023年实现年产能达到32GWh。
近日，SKIovation也宣布将江苏常州选为其中国电动车电池厂的所在地，并开始了基建工作。该工厂预计每年可生产7.5GWh的电池，可供150000辆电池容量(50 KWh)电动汽车使用。
不少整车企业也开始布局动力电池。华晨宝马此前在沈阳正式投产了动力电池中心，2018年5月，华晨宝马再次宣布动力电池中心二期项目正式奠基。
另外，长安汽车将联合比亚迪设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。东风汽车也计划与宁德时代共同出资组建“东风力神动力电池系统有限公司”，该项目主要从事动力电池PACK生产，规划产能为3GWh/年。
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