为何新能源汽车频起火？

“噼里啪啦！”如鞭炮声。

当又一起新能源汽车起火的短视频在朋友圈不断转载，并屡见不鲜时，产业的焦虑油然而生。

如期待那样，今年前8月，我国新能源汽车的产销量依旧持续走高。数据显示，1-8月，新能源汽车产销分别为60.7万辆和60.1万辆，同比分别增长75.4%和88%。

然而，高速的增长背后，新能源汽车起火事件数量也较往年呈快速上升趋势，特别是进入8月和9月以来，公开起火事件已经多达12起，这一数字远高于2016、2017年一整年的公开起火数量。

为何新能源汽车起火事故频发，今年又尤其多呢？

电池能量密度惹的祸？

一提起电动汽车起火，当前最大的矛头都会直指动力电池。在2018中国汽车技术转移大会上，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬发表了对这一问题的看法。他认为，起火车辆无论搭载的是磷酸铁锂电池，还是三元锂电池不是最重要的，因为锂电池的易燃物均为电解液，只不过三元材料电池更容易点燃电解液。

事实上，材料、隔膜、粘结剂、结构、封口、生产工艺、生产过程控制等影响因素，都会造车起火事故发生。对于目前为何电动汽车频发起火，王子冬说，“好像我们大家都能说出来起火的各种原因，但实际上又说不清楚到底是什么。”

不过，根据王子冬分析，起火事件多发的背后，也存在着一定的必然因素。

起火事故多发有何诱因？

一是补贴政策的调整，使得整车生产企业过度强调提高电池能量密度，而对电池的安全性重视不足。

从2018年新能源乘用车的补贴标准来看，续航里程在300km以下的纯电动车补贴金额有所下调，但300km以上续航的纯电动车补贴不但未降，反而有所增长。此外，最新补贴政策规定，纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于105Wh/kg，并强调，单车的补贴金额与电池系统能量密度直接挂钩。

也就是说，新的补贴标准更加鼓励续航里程长、能量密度高、百公里耗电量低的车型。

在“扶优扶强”信号的引导下，一些整车企业盲目提高动力电池能量密度去迎合补贴，而在电池安全性上重视不足，成了诱发起火事件的潜在因素。

随着新能源汽车补贴逐年20%的退坡，王子冬认为，“每年提高一个台阶的要求显然是不科学的。”因为，锂电池能量密度的提高需要正极和负极材料有比较大的改进、与之相匹配的高电压电解液、耐高温高强度隔膜、补锂工艺、电池安全性控制结构、系统保护结构等技术研究，都需要将近24-28个月的时间。

由此看来，留给企业潜心研发技术的时间似乎显得急匆匆，除非企业不去为了迎合补贴政策而根据自身情况来调整研发步伐。

二是目前国内外生产动力电池的企业较多，电池生产质量管控水平参差不齐，也是诱发起火的一大因素。

三是BMS电池管理系统成了“事后诸葛亮”，虽然具有报警推送功能，但当电池内部出现问题时，BMS系统并未在起火事故发生的时刻起到提醒作用，也就是说，BMS并不能完全避免事故发生。

续航里程越高越好？

对于频发的新能源汽车起火事故，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，电池能量密度的过快提升，也反映出我国企业的技术积累不够。“我们积累不够，没有花那么多钱做那么多研究。”董扬认为，“我们（我国新能源汽车）当前到了发展的一个槛上，必须正视问题，认真研究。”

此外，在董扬看来，电动汽车产品的多样化，并非续航里程越高越好。“500km续航的是好产品，300km以上的就不能要？并不是这样。”他说，“如果没有补贴，未来一个产品也可以有两种标准，200km续航是一种定价，400km续航又是一个定价标准。”

同时，董扬还呼吁，电动汽车技术指标不应再频繁提高，这对于行业技术、安全性问题的解决并不利好，而是应该留给市场和产业研究并解决问题的时间。

编辑点评：新能源汽车起火数量的不断上升，加速了行业对于安全性的重视，更加严格的标准也将加速产业的优胜劣汰。同时，起火事故多发也暴露了行业从生产、销售到最终落实监管过程中的诸多弊端。监管体现在，是否对优质电池进行筛选排查才允许进入市场，报废电池的处理，甚至起火车辆的事故现场处理等，在新能源汽车发展的起步阶段，对监管的需求也极为迫切。最后，在检测方面，企业不应局限于机构单位的测试，而是应该建立自身的更为严格的测试标准，以保证产品的质量。