钜大LARGE | 点击量：785次 | 2018年10月15日
为何纯电动车只标最理想续航里程，却不标“最糟糕续航里程”？
抱最大的希望，尽最大的努力，做最坏的打算。
——这句话是鲁迅说的吗？
国庆期间，有这么一宗事故，一辆纯电动车在高速上因没电而被大货车追尾了，直接导致一人死亡。刚看到这个新闻的时候，我心里骂了一句：“这是哪来的傻X啊？”
往下看才知道，这件事还真不能怪司机，因为在出发前，这辆纯电动车的仪表盘上还显示着175km的巡航里程，足够撑到下一个充电站的，未曾想，在高速上开着开着就没电了，只能低速缓慢行驶，结果悲剧就发生了。
为什么175km的续航里程说没就没了呢？其实纯电动车计算续航里程的逻辑和燃油车的有一点不太一样，虽然都是根据实时的电耗（燃油车是长期的平均油耗，实际很多）来的，但是，当纯电动车处于静止状态的时候，实时电耗极低，甚至为零，这时候就会显示剩余电量的最佳续航里程。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
所以，当你在停车场查看纯电动车的续航里程的数值时，它实际上是一个非常理想的数值，参考意义并不强。我曾经也被这坑过，一台纯电动车，在上车前还有30km，可是还没开出停车场，这个里程数就打了个对折，让我全程都不敢开空调。
当然，这也不能怪任何一家车企，标最理想的续航里程是行规！因为这是一个技术指标，也是决定这款车能拿多少补贴的一个重要指标，实际续航里程和理想的续航里程分分钟能相差30%，足够掉一个档次了，像200km的续航里程掉个30%就是140km了，连补贴都拿不到。
这就是为什么我提出纯电动车要标上“最糟糕的续航里程”！如果最理想的续航里程是应付政策的，那么最糟糕的续航里程就是迎合消费者的！
就目前而言，如果你楼下停着的纯电动车只剩下10km的续航里程，离你最近的充电桩只需9km，你敢开出门吗？
我猜你肯定不敢，只要你通电，按照正常的驾驶习惯去开车，你往往走不到10km，甚至连一半都没有，最后只能像开篇的那位司机一样，措手无策！
但，如果仪表盘标的是最糟糕的续航里程，也就是你用最恶劣的方式——把空调开到最大，拼命地急加速急减速的情况下，还有10km的路程，这时候你还是敢开去充电的。
人往往喜欢做最坏的打算，这不是悲观，是因为起码我们还知道极限在哪里？即便最糟糕的情况出现了，我们也做好心理准备，比较容易接受结果，万一最坏的情况没出现，对于我们来说就是赚了，自然会让人更加快乐。
最理想的续航里程作为一个技术指标，能供我们去对比每个企业的技术含量，但是对于消费者来说，就是一个没有意义的值。没有谁会关闭空调，关闭车窗，一直均速地走下去！政策在约束续航里程的时候，有没有考虑过压缩机需要工作，车窗天窗雨刮的电机需要电……
虽然我们老是吐槽特斯拉，但是有一点它做的比较好的是，它在其官网上能查到不同工况下的续航里程，但这还不够，还不够全面。
光是空调这个选项，就已经少了差不多20km的续航里程了，你说，你的理想状态下的续航里程意义何在?
这是其它媒体做的一些测试，找不到原作者，无法鸣谢一下！
纯电动车不同传统燃油车，工信部的油耗可以是理想的，因为即便仪表盘亮油灯了，我们还是有信心开车出去找加油站，几分钟就能完成加油，但是纯电动车没电了，你不但不敢开，即便找到充电桩，你也要等上至少半个小时才能充满80%的电量，严重制约了消费者的使用便利性。
当然，要做一个最糟糕的续航里程出来也不是一件容易的事情，因为最糟糕的情况就是开着空调原地不动，让它一直耗电下去就完事了，所以标准很难定。但世上无难事，只怕有心人，制定好相关的规范，指定特定的工况，一样可以得到参考价值极高的数值出来。
打个比方，例如标配自动空调的，把温度设定在25℃，AUTO键按上，顶着国内最高限速120km/h来跑，跑到没电为止，且还算上电池老化的折旧系数，像荣威能保证5年10万公里衰减小于20%的，那5年之后，续航里程就应该乘以80%这么一个系数，然后得出来一个百公里耗电量，再用剩余电量和这个耗电量去计算剩余续航里程，我相信，这样出来的数值绝对比现在的理想数值要实在很多。
没电就下车推？
当然，这时候就不是什么最糟糕的续航里程了，应该是可以换成大负荷的续航里程等名字（反正都是名字一个）。
其实，任何一家有良心的车企都应该制定这么一个续航里程，让仪表盘上显示的数值是消费者能把握的，这才是你们时刻挂在嘴边的“服务消费者”。
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