从电池作坊到新能源汽车巨头的比亚迪

今年是中国改革开放40周年，也是深圳经济特区成立38周年。深圳已从一个沿海小渔村华丽变身为创新之都，一批深圳本土企业也应势崛起。

比亚迪是深圳制造业企业代表之一——从一家电池代工小作坊，到成为新能源汽车产业巨头，比亚迪花了20多年。

这20多年里，比亚迪不断通过跨界创新，实现管理和技术的迭代升级，打造出动力电池、新能源汽车、手机组装等核心产业板块，横跨汽车、新能源、IT三大领域。

“改革开放40年，比亚迪感触很深，没有改革开放就没有深圳，更没有比亚迪”，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，作为总部设在深圳的企业，“我们的感受尤为不一样”。

创业初期难贷款

王传福，1966年出生在安徽农村，早年得兄嫂支持念完中南大学冶金物理化学专业，1987年进入北京有色金属研究总院攻读硕士，1990年毕业后留院工作，曾主持碱性镍铬镍氢二次充电电池的课题研究，1993年被委任为该院在深圳成立的一家电池公司的总经理。

1995年，王传福看准日本镍镉电池将发生产业大转移的趋势，认为在中国开工厂有极好的产业承接机会，毅然放弃铁饭碗“下海”，成立了比亚迪实业有限公司，员工仅20人，在深圳布吉冶金大院租了3层厂房。

创业之初，碰壁不少。有资料介绍，比亚迪的工厂只算是小作坊，车间电池日产量不到3000支，由于没有正规设备和工艺，一开始还曾出现把电池正负极装反的情况。

从生产镍镉电池开始，比亚迪就面临着资金与设备匮乏的困境。像现在很多创业团队一样，比亚迪一开始也很难从银行贷款，因为没有房产可做抵押。王传福当年还闹了个笑话——他找银行贷款时，不知道不动产就是指房产。

幸好，深圳市高新投集团有限公司站了出来，它是深圳市政府为解决中小科技企业融资难问题而设立的担保机构，为比亚迪做了银行担保融资。

到了90年代末，中国移动通信业进入快速发展期，锂离子电池供不应求，但市场生产供应一直被三洋等日企垄断。王传福决定加大投入，并将其研发的锂离子电池量产，以同等品质但成本低30%—40%打入市场，国内TCL等手机企业开始采购比亚迪的产品。加上此后东南亚金融危机，全球电池产品价格暴跌，比亚迪却逆势而上，先后成为摩托罗拉、诺基亚的第一个中国锂电池供应商。

惠友投资董事长、比亚迪公司三大创始人之一杨龙忠曾向媒体回忆，当时王传福在锂电池制造上有种种创新，是“土法上马，世界首创”：日本一条锂电池生产线耗资上亿，比亚迪买不起也买不到，王传福硬是用人工加自制设备替代了昂贵的自动化设备，用实验室的干燥操作箱替代了昂贵的洁净厂房，最终实现量产。

比亚迪销售额从1995年的2000万元，到1999年底达到4.2亿元，每年都保持100%的增长率；员工也从1995年的20人，到1999年超过7000人。而且，比亚迪还成立欧美分公司，参与国际市场竞争。

2002年，成立仅7年的比亚迪已迅速发展成为中国的“电池大王”，在全球市场中占据着举足轻重的地位，其镍镉、镍氢和锂电池分别名列全球第二、三、四位。当年7月31日，比亚迪在香港主板如期上市。

多次跨界进军新领域

比亚迪品牌闻名全国是在其进入汽车领域之后。

2003年1月，王传福力排众议，收购西安秦川汽车厂，成为吉利之后第二家民营轿车企业。

当时公司内部、资本市场与社会舆论一度看低这次收购，比亚迪股票两天内暴跌21%，市值蒸发了27亿港元。但王传福认为，汽车工业发展到一定阶段必然走向电动化，而比亚迪掌握了先进的电池及控制技术，遂决心以电动车为主要发展方向。

到了2008年，比亚迪发布了全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车F3DM。而e6纯电动车则是最早投放于深圳市场的电动车：2010年5月，850辆e6纯电动出租车开始在深圳市场陆续投放。截至目前，深圳纯电动出租车已超1.3万辆，纯电动化率达65%，成为全球纯电动出租车规模最大、应用最广的城市，而且计划2018年年底实现出租车全部电动化。

2015年至2017年，比亚迪新能源汽车销量连续3年位居全球第一。2018年上半年，比亚迪新能源乘用车销量约7.1万辆，再次蝉联全球新能源汽车销量冠军。比亚迪新能源汽车不仅进入欧美各个主要国家，也开始在当地开厂招人，通过本土化布局，形成触角更细的服务网络。王传福的目标是让比亚迪成为全球新能源汽车的领导者，产品涵盖城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车、仓储、矿山、机场、港口等各个领域。

2010年，比亚迪推出城市“公交电动化”战略，深圳于2017年底实现了公交电动化。而比亚迪也累计向全球交付近4万辆电动巴士。

除了新能源汽车，王传福还将比亚迪的触角伸向轨道交通等领域——2016年底，比亚迪公开宣布进军轨道交通领域，据悉云轨研究团队在相关领域的研究已有5年。

2017年8月，比亚迪与菲律宾伊洛伊洛省签署协议，计划于2019年建成20多公里的云轨，标志着云轨走出国门。同年9月1日，比亚迪银川云轨线路正式建成通车。

通过自主研发，比亚迪掌握了轨道驱动、电机、底盘、通信信号系统等全产业链的核心技术，并做了大量的研发工作，克服了一系列困难，成功打造出新型的跨座式单轨云轨。这也让比亚迪成为中国首家全球为数不多的100%拥有跨座式单轨自主知识产权的企业。

聚焦智能汽车生态系统

从一个农村小子，通过读书上大学改变命运，并借助改革开放的机遇，王传福不断创造奇迹，实现新的人生价值。

“改革开放真正引入了市场经济，把各种市场主体的活力释放。”王传福称。他还认为，“改革开放，对大家来说就是机会。我们很幸运抓住了机会。”

多年来，在全球制造业分工精细化的背景下，王传福坚持垂直整合模式，打造自给自足的一站式汽车供应链，除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件未来都将是比亚迪制造。

在2018年8月的一次采访中，王传福坦言，这种垂直整合的企业生产运营模式，初期成效不错，公司相对效率高，战斗力很强。但是，时间久了，效率就相对慢了一些。

从2017年开始，在王传福主导下，比亚迪内部开始改革，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，培育新的增长点，以打通各产业、事业部间的界限，提升组织运作效率和市场反应速度。

同时，比亚迪推行核心供应链对外开放，试行市场化零件采购。2018年改革力度加大，事业部压力增大，也有了更多产品创新，产品性价比也有提高。

王传福认为，像比亚迪的电池、空调、电机、电控等产品全面对外开放，将领先技术分享给同行，能相互学习互相促进发展。

比亚迪未来实施开放战略，更主要是依托车内搭载系统DiLink系统。

该系统定位为“智能、开放的软硬件平台及生态服务”，由Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大部分组成。其中，比亚迪推出了首创的智能自动旋转大屏Di平台，并率先开放了汽车的341个传感器和66项控制权，全面丰富了智能汽车的生态。

有专家分析，比亚迪自身缺乏互联网基因，但敢于启动开放战略，尤其是汽车板块开放平台战略，意在吸引更多智慧、更多创意来推动智能汽车的软件开发、生态系统的打造。

“诺基亚倒下不是因为产品品质，也不是因为管理，是他们的系统不开放，汽车也是一样。”王传福认为，“未来汽车从电动化转向智能化，它所带来的变化，比智能手机带来的变化还要大。”王传福称，智能车相当于“长了腿的智能手机”，汽车显示屏比手机屏大得多，电量更充足，CPU更快。如果将汽车生态开放，大家去创新，产生的生态不可想象，所产生的应用APP也会比手机多得多。