动力电池产能高速扩张将形成阶段性、结构性过剩局面

据预测，动力电池到2030年前将保持25%以上的复合增速，但过去几年国内电池产能的快速扩张导致阶段性和结构性的产能过剩。

阶段性过剩体现为产能相对于当前需求过剩严重，但难以满足远期需求;结构性过剩体现在高端产能供给仍然紧缺。

从消费端看，整车企业对动力电池的性能需求包括安全性、能量密度、成本、倍率性能和循环性能，其中安全性是车企选择供应商最重要的考虑。尽管动力电池行业产能过剩，市场份额向龙头集中的趋势不容置疑。

电动车在燃料的能量密度和生产成本上较燃油车仍有一定差距，为提高电动车竞争力动力电池系统的带电量将上升，而价格持续下降，提升电池能量密度是实现上述目标的有效途径，目前技术上提升电池能量密度的主要方向是正极采用高镍三元材料，负极引入硅材料，但同时也将带来安全隐患。

由于汽车面向大众消费者，控制安全风险至关重要，电池的安全问题是电动车事故的主要来源，安全性是压倒一切的考量。

而电池的风险因素在材料、生产流程、系统设计等全流程累积，考验电池企业全体系的控制能力。在容量增大、高镍化的大背景下，市场份额将快速向高品质电池供应商集中。

今天，我们就来深入了解一下动力电车产业链的发展与未来!

产能高速扩张，形成阶段性、结构性过剩局面

2014-2017年电池产能快速扩张，产能过剩已成定局。中国的锂电池行业起步较早，但在2014年以前锂电池主要用于消费电子行业，动力电池的产能相对有限。2014年国内新能源汽车行业的快速爆发极大地刺激了电池厂商和新进入者扩产的动力。从2014年下半年起，动力电池季度产能环比复合增速达到25%，单季产能从2014年1季度1.7GWh增加到2018年1季度的40GWh以上。

尽管新能源汽车的产销量仍然保持较快增长，但增速远远落后于动力电池产能的增速。调研显示，今年上半年中国动力电池出货量22.86GWh，而同期动力电池产能约为91.87GWh，产能利用率仅25%。随着新产能的继续投放，到今年年底动力电池年产能将达200GWh，可装备400万辆新能源汽车，是2018年产销量的4倍，因此产能过剩的局面短期内预计难以缓解。

阶段性过剩：扩产周期与需求增长错配，供大于求，但小于远景需求

尽管目前动力电池产能严重供过于求，但从中长期看，动力电池的需求量在上千GWh量级，现有产能仍需扩产近10倍才能满足供应。据估计，全球动力电池的总需求将从2016年的21GWh增长到2030年的1300GWh，15年内复合增速达35%，因此行业内的龙头企业还有很大的扩产空间。

与此同时，动力电池扩产周期约2-3年，且呈现脉冲式增长的特点，新能源汽车的需求却是以比较稳定的速度持续增长，电池企业提前储备产能抢占市场地位也是合理决策。尽管目前处于过剩局面，但龙头企业可以通过规模优势降低成本绑定客户，从而提高产能利用率进一步降低成本，实现正反馈循环，以获取更多份额等待行业拐点到来。

阶段性过剩将带来两个结果：

首先市场集中度远高于产能集中度，中小厂商面临出局。2017年国内动力电池总出货量为33.5GWh，其中前五位和前十位的市场集中度分别达到61.6%和73.0%，而这些厂商的产能占比则仅有34.7%和52.0%。

第二个后果是行业的扩张进程放缓，尤其是中小企业的扩张速度放慢。2017年是动力电池产能集中投放的重要年份，2018年之后动力电池企业的扩产进度逐渐分化，中小企业的扩产预期减弱。

由于市场份额在快速向龙头集中，中小企业的产能逐渐成为无效产能，与此同时，头部企业的产能利用率仍然维持在高位，甚至保持供不应求的状态，因此其产能扩张的速度并不会减缓。总体而言，龙头企业的产能可能成为格局稳定之后的实际有效供给。

此外，储能业务稳步成长，将成为消化锂离子电池过剩产能的重要去向。尽管储能电池技术种类多样，但锂离子电池被认为是最具前景的技术，目前的主要障碍在于锂电池较高的成本。根据储能技术的市场需求，锂电池成本降至0.9元/Wh时即具备应用价值。未来几年动力电池的价格仍将持续走低，尤其是过剩比较严重的磷酸铁锂电池价格下行空间和压力都较大，一旦储能市场被打开，目前产能过剩的局面将迅速得到缓解乃至扭转。