氢云新能源研究院魏蔚：做液氢全产业链的先行示范者

近几年来，随着氢能应用技术的不断发展，氢能产业的发展受到世界各国的高度关注，美国、日本、德国等发达国家相继将发展氢能产业提升到国家能源战略高度。2016年中国发布《能源技术革命创新行动计划（2016—2030年）》，正式将氢能产业纳入国家能源战略。

当前，氢能可广泛应用于燃料电池车辆、发电、储能，也可掺入天然气用于工业和民用燃气。氢能作为清洁的二次能源，能够部分替代石油和天然气，成为能源消费的重要组成部分，已被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源。

然而，目前氢能行业的发展依然面临着关键技术难度大、生产成本高、安全性差等诸多问题。因此，如何更好地开发和利用氢能，成为当前亟待解决的重要议题。

11月13日，由中国高科技行业门户OFweek维科网、高科会主办，OFweek氢能网承办的“OFweek2018中国氢能行业高峰论坛”在深圳隆重举行。借此时机，OFweek氢能网特意采访了张家港氢云新能源研究院有限公司院长魏蔚博士，就氢能和燃料电池技术的发展现状、企业发展、未来市场前景等行业热点问题进行了深入的交流与探讨。

OFweek氢能网：当前各种氢气路线百家争鸣，液氢的优势有哪些？

魏蔚：液氢的优势，主要在于规模化的成本优势以及品质优势。规模化的成本优势，是指只有到达一定规模后才具有成本上的优势。但在市场开展前期，由于液氢气化和损耗的原因，当液氢用量不稳定而且用量少的情况下，其损耗会比较多。所以只有当到达一定规模和稳定用量之后，它才会彰显出比高压、常温常压以及其他任何一种储氢、运输和加氢方式更加高效和节能的全产业链优势。如果未来燃料电池汽车走向规模化和市场化，液氢的规模化经济优势就能显现出来。

另外，液氢的节能性体现在全产业链生产时能够实现节能。如果单纯只是对比某一个环节，特别是上游环节，那它的耗能非常高，这是因为低温液化方式是最耗能的。但是到了运输环节，再到加氢环节，液氢的能耗会越来越低，尤其是它最大的优势在于终端加氢站的规模优势上。所以对于液氢来说就是全产业链生产的优势。因此，液氢适合量产车型和大规模的商业应用，在十万甚至百万辆汽车的级别，液氢的经济性优势就会非常明显。

实际上，对车厂来说，一旦一个车辆定型之后，他的量产速度是非常迅猛的。定型一个车非常难，但是定型之后批量生产是很容易的。车辆推广应用的发展不是线性发展，而是会在某一个时间点爆发，但目前其他任何一种储氢和运输方式以及加氢站都无法应对这种爆发。

而对于液氢储氢型加氢站来讲，只需要一天到达200公斤的销量规模，就可以保本。而如果同一个加氢站的日加氢量到达2000多公斤，即从200公斤到2000公斤，扩大10倍的加氢能力，仍不需要再新增储氢设备（仅需要新增加氢设备）。而高压加氢站是做不到这点的，何况高压加氢站的极限加氢能力和加氢速度也是受限制的。

此外，建设加氢站之类的基础设施，是需要有前瞻性的，至少3－5年以后都还能使用。比如说2025年建设的加氢站能够应对2030年的发展形势。与修高速公路、大桥一样，基础设施的布局要超前至少5年，这也是为什么液氢站的建设要提前布局的原因。

OFweek氢能网：国内液氢技术实力和应用推广实况如何？限制其大规模推广的因素有哪些？液氢技术水平和国外技术相比存在多大的差距？

魏蔚：目前，国内液氢的储存和运输在航天领域里已经得到验证，在使用和管理等方面是没任何问题的，但在航天领域技术方面的海外交流上有所限制。对民营企业来讲，在民用方面可以和国外企业进行技术引进和技术交流。事实上，目前国内液氢的技术实力除了在大规模氢液化工厂上还比较薄弱外，其他后端技术在国际上不能说是一流，至少二流水平也是可以达到的。

其实，生产制造能力在中国并不难，而限制燃料电池汽车大规模推广的因素主要还是基础设施建设。加氢站和加油站一样，想要改变车辆的方式，就得从配套的基础设施开始改变。就像纯电动汽车需要建设充电桩一样，加氢站的建设和布局就是一大问题。此外，加氢站的基础设施还涉及到上游部分如液化工厂、氢气的净化提纯工厂等。中国目前氢源不缺乏，但是高纯度、高品质的氢比较缺乏。总体来说，限制液氢大规模应用的瓶颈在于储存、运输和加氢站的基础设施建设上。

与德国日本相比，国内在燃料电池汽车如乘用车领域，在电堆的密度、寿命、成本、储氢系统效率等方面还有很大的差距。目前第一梯队在德国欧洲，第二梯队在美国和日本，中国排在第三梯队。虽然目前国内氢能发展火热，但实际水平还是有差距的。不过氢能行业发展时间还都不长，所以这个差距不会像其他技术领域存在几十年差距一样。因此，通过技术引进和全球化的技术采购，国内进行消化吸收，是可以逐渐缩小技术上的差距。

OFweek氢能网：缺乏相应产业标准极大地限制了国内氢能产业的发展，民用液氢产业的相关标准制定进展如何？

魏蔚：在液氢标准方面，国家氢标委已经立项3项军民融合标准，来把在航天领域取得的安全使用管理经验推广应用到民用领域。作为一个特种装备，液氢的储存运输，虽然目前还没有国家标准，但是可以通过企业标准评审备案的方式获得国家市场管理局特种设备的认可。这个工作我们已经做了三年，在明年年初会有比较重大的突破。

OFweek氢能网：富瑞氢能目前在液氢领域具有哪些领先的优势？结合国内氢能产业发展和推广实情，富瑞氢能下一步的技术和产品布局情况如何？

魏蔚：首先，我们在液氢领域的优势在于全产业链布局上。因为液氢的经济性在于规模化和全产业链，所以必须在全产业链进行布局，在产业链某一环节的单独布局都是存在瓶颈和缺憾的，而富瑞氢能是国内唯一在做液氢全产业链布局的企业。

其次，我们的团队在低温装备技术领域有近30年的经验，在液氢领域有10年的技术积累，有之前曾服务于航天事业的高端人才。在液氢的储存运输和氢液化装置方面，我们拥有自己核心的技术和专利。

其三，作为一家民营创业型公司，身处长三角地区临近上海，依托良好的地理优势以及研究院强大的团队背景，我们可以一方面自主研发，一方面利用国际化的合作平台，与欧洲、美国、澳大利亚、日本、俄罗斯等发达国家进行充分的技术交流、技术与人才引进和信息技术共享等。

同时，结合国内产业发展，在技术产品布局上，我们已经开始了液氢工厂的建设，从源头拉动液氢产业链发展。由于目前大家对液氢的民用化和规模化以及降本方面有所顾虑，所以我们自己联合合作伙伴投资建设液化工厂，做液氢生产和运输，做液氢加氢站的运营，为行业做出先行示范。预计2019年底至2020年初，我们的液氢产品、液氢加氢站将会上线投入运营。

OFweek氢能网：面对跨国企业携带技术和资金在中国大举布局加氢站等上游产业链环节的情况，会对国内氢气技术路线的选择带来哪些影响？这种情况下液氢的竞争机会点在哪里？

魏蔚：目前，进入到中国的国际跨国企业如美国AP公司、法液空公司、德国林德公司等大型气体公司，也包括如壳牌这样的能源公司以及PDC、NEL等装备制造业企业，还有一些已经在液化天然气、仪表计量等多个领域为中国市场做出贡献的国外企业，它们在中国大举布局加氢站的行动表明：一是氢能源的发展方向很好，这一能源战略方向值得推崇；二是非常看好中国市场，能对中国相对落后的技术给予促进，以及对管理者相对偏颇的观念进行纠正，能把国外发达国家十几年甚至几十年积累的技术经验、发展战略、发展路径等先进的理念带到中国来。

事实上，这对国内氢燃料电池汽车路线的选择是一个正确而良好的导向。在商言商，车辆市场是一个上亿级数量规模的市场，你要面向的是普及亿万大众，这就要求高度集成的大规模化的批量制造，那么选择的技术路线将会很关键。像甲醇燃料电池汽车，吸附储氢燃料电池汽车，这些在国外尚未商业化的技术，在国内就可以暂缓尝试和挑战。所以，如何甄别国外的先进技术理念是很重要的。正是因为有了跨国企业的验证，携带技术和资金大举在中国布局加氢站，所以它们间接性地告诉给大家，选择液氢会有规模化的效益和品质化的保证，是更加合理的方案。

OFweek氢能网：目前业内有很多人认为2018年是国内氢能和燃料电池元年，您是否认同这一观点？您如何看待当前国内的氢能和燃料电池市场？

魏蔚：其实，此前也有人说过2017年是国内氢能和燃料电池元年，但是因为一些技术细节问题以及基础设施配套没有跟上的原因，所以氢能和燃料电池汽车推广受到限制。而行业发展遭受到一些冲击和挫折，使得业内人士和相关政策制定者都有了更加清醒的认识。国家层面也传出了一些讯号，对于新能源燃料电池汽车进行扶持。所以，我非常认同2018年才是真正的氢能和燃料电池元年。

如今政策更加明朗，企业对行业的理解也更加深刻，民众的接受程度有了明显提高。国内市场资本的热度很高，但明显理智和冷静。同时，大家也认识到基础设施的重要性以及布局需要适度超前性。事实上，基础设施布局要比车辆的发展布局超前3－5年，其实国外发达国家也都是这么做的。就像日本提前规划液氢产业链和建设液氢储氢加氢站一样，虽然目前一座加氢站每天只有几十辆车加氢的应用，但是一旦燃料电池车辆产能爆发，液氢加氢站的提前布局就能显现出优势来。

此外氢能和燃料电池的应用，除了在汽车领域给技术的进步和成本的降低带来巨大的推动作用，还将在储能、分布式能源、电力调峰填谷等方面发挥更为重要的作用。不过，目前这一领域的应用还没有引起大家足够的重视，而氢能的作用不仅仅在燃料电池汽车，将来在其他方面的优势会获得越来越多的关注。所以，我认为氢能行业的发展还存在巨大的成长空间和上升空间。

OFweek氢能网：您认为未来5－10年中国的氢能和燃料电池市场的发展趋势如何？影响该趋势的因素有哪些呢？

魏蔚：从燃料电池汽车来看，未来5年乘用车将出现，未来10年乘用车将迎来爆发期。目前，像长城、一汽、上汽等等大企业都在乘用车领域加紧布局，5年左右燃料电池汽车乘用车商业化落地，10年左右百万辆级规模将实现。在基础设施建设方面，液氢产业链将会成为氢能经济非常重要的一部分。

相比国外，我们的技术差距还比较大，基础设施建设、配套、零部件成本降低等方面还需要一段时间。高压加氢站存在较高的危险性，而液氢比液化天然气还要安全，将来可以进入家庭、小区、酒店等，所以液化天然气的今天就是液氢的明天。一句话概括就是：将来大家对氢气的认识、接受程度就如现在的天然气一样，它的应用场景会更多。

OFweek氢能网：氢燃料电池汽车和锂电池汽车两条路线，哪一种前景更好？

魏蔚：氢燃料电池汽车离不开锂电，像增程、蓄能、辅助等功能实现，尤其是氢燃料电池汽车发展是在纯电动汽车的基础上，基于电机驱动控制等方面技术实现。锂电在某些场景如短续航里程、家庭应用、交通便利性等间歇使用、有时间充电的场景会更有优势，没有任何一种技术会完全覆盖所有应用场景。我认为氢燃料电池汽车会在出租车、商用车等24小时运营的车辆以及大功率、长续航里程领域发挥更大的作用，纯电动汽车在私家车、公交车领域会占据优势，市场将更趋于多元化，就像现在的燃油、混动、纯动等汽车市场一样。

OFweek氢能网：现在能源开发利用趋于多元化，那么氢能在所有能源中会占据多大的比重？

魏蔚：现如今，天然气在中国已经发展了15年，比重大概在7％，在发达国家像美国这样天然气富裕的国家，发展几十年也只占约26％。氢能由于某些方面的限制，起步也较晚，我估计未来20年左右能占比10％，30－50年之后估计达到20％－30％。氢能不会完全替代现有的化石能源，但会成为一种主流的能源方式。