为何说低温大电流得还看铅酸电池

话说，跟随技术的进步和环保的要求，新能源汽车变成了时代的“新宠儿”，于是“三元锂”、“磷酸铁锂”等电池名词开始走进了人们的视野，相比之下，铅酸蓄电池好像受到了冷落。事实上真的是这样吗?

之前看过某微信群中车主在讨论，现在三元锂电池进步这么快，能量密度也比较高，什么时候能代替车载的铅酸蓄电池呢?在经过多方查询后，我得出了一个结论：车载启动蓄电池被三元锂电池代替的可能性很小。不信你往下看：

汽车底盘空间大铅酸电池匹配成熟

虽然锂电池自从问世以来，就以能量密度高、寿命长、重量轻等优点俘获了人们的芳心，但是只存在于手机等小型电子设备上，因为设备空间有限，锂电池是比较适合的能量电池，如今随着电动汽车的发展，高电量、轻自重是主机厂追捧的重点，于是锂电池被很多厂商采用，不过普通汽车则不同。

与电动汽车的动力电池相比，车载蓄电池对车自重的影响不明显;同样容量的锂电池和铅酸蓄电池，体积相差不大，即使车型再小，也能有足够的空间布置蓄电池，所以不管是对厂商还是用户，都不会有明显影响。

另外比较重要的一点是，如果铅酸蓄电池改用三元锂电池，相应配套的电系统也要随之变化，不但蓄电池的成本会增加，电系统的成本也会增加，如此一来，厂家增加了运营负担，还伤了用户的腰包，相信用户和厂商都不愿看到这样的结果。

铅酸电池也有优点安全性最重要

虽然三元锂电池踏上了征战新能源的道路，但是在铅酸蓄电池面前，三元锂电池也不是“全能选手”，其中对汽车性能影响最大的当属低温性能和启动性能。

相信很多人也看过关于“低温下锂电池性能”的讨论，不错，在低温下，锂电池的放电性能会骤减，尤其是现在正值冬季，北方比较寒冷的天气对锂电池的影响非常明显，之前和一位特斯拉车主聊天时也验证了这点;而铅酸电池的低温性能就非常不错，据网络查询数据，-10摄氏度的环境下以10C倍率放电时，10V以上的电压能够保持时间超过90秒。

所说的启动性能，也就是高电流性能。一辆重型卡车在启动之时的瞬间电流在300A左右，目前的锂电池正负极的材料都不是高功率材料，汽车启动之时的强电流会使正负极材料性能急剧下降，经过若干次启动后，锂电池基本就是去了本来性能，更不用谈“免维护”之类的了。

当然，脱离了“安全”的汽车都是耍流氓，安全是永恒的话题。目前，铅酸电池的工艺已经比较成熟，与汽车的“联姻”时间也比较长，在各种化学电池中安全性能比较高，车辆启动之时的高电流一般不会发生意外事件，退一步讲，即使是车辆在发生意外碰撞之时，正负极材料和硫酸电解液都不易燃，对人身安全不会构成较大威胁。而锂电池的负极材料和纸类电解液都比较依然，并且酯类溶剂固有的化学特性是——挥发性，所以如果车辆发生碰撞，很有可能造成二次事故，后果可能不堪设想。

电池回收很重要梯次利用受欢迎

可能这一点有点“跑题”，不过还是要说一下。电池回收，是全世界都在面对的“附加题”，不管是何种化学物质的电池，目前都逃脱不了报废的命运。经过多方查询，目前铅酸蓄电池的“婆家”一般是“车”，在报废更换之时，多数车辆选择专业地点操作，这样废旧电池的集中处理就比较理想，与车“分手”后一般都能够回到“娘家”，工厂也可以很方便地对废旧电池进行相关处理。

而锂电池的制造成本高，意味着工艺复杂、材料昂贵，导致对回收工艺的要求更高，成本更高。可能有的卡友看到了相关报道，特斯拉不但做了电动车，还把触角伸到了能源领域，要做能源整合提供商，说的简单一点就是，特斯拉要做电池的梯次利用，也就是电动车用过的电池可以用作家用储能，之后在用作更低功率只用……虽然最终电池也逃脱不了报废回收的命运，但是延长报废时间也算是对环境作出的积极贡献。其实不只是特斯拉，国内很多电池厂商也都提出了“电池梯次利用”的思路，既然电动车时代来了，电池的回收问题就必须提上议程。

说了这么多，就是想帮一些车主解答困惑，虽然三元锂电池搭上了电动车，在新能源车型上出尽了风头，但也不都是优点，铅酸电池一直以来“默默无闻”，也并不是没有优点。