国内买纯电汽车首先看续航，那国外买纯电车更看重什么？

新能源电动车作为未来大趋势，已经越来越成为消费者购车的重要选择。而与之对应的，是国内行业主管部门对电动车的能耗水准，缺乏一个清晰的评价指标：一款纯电车真实耗电水平是多少，消费者无从知晓。譬如无论是国内销售的特斯拉还是北汽新能源，在百公里耗电量这一栏里，都没有第三方数据。

目前国内生产电动车的主机厂，通常喜欢拿最大续航、电池容量、最大扭矩、零百加速等指标来宣传自己。而工信部一般只给出最大续航，据此评定其补贴等级。

那么，如同一款燃油车的油耗（而非油箱大小），才体现真正的造车水平一样。纯电车的能耗水平，相比续航里程，更能体现其背后的技术含量(而不是多加几块电池就可以增加续航那么简单)。

目前国内纯电车用户的面临的情况是，一款车能耗水平如何？要么你拿官方的电池容量，除以最大续航。要么你开上一段时间，自己实地计算。否则你无从知晓。

日前外媒网站发布了一篇文章，讲述美国环保署（EPA）如何评价电动汽车能耗水平。消费者购买电动车，应该注意哪些指标。我们做了编译（有删改增加），以供大家来参考。该文作者名为JIMGORZELANY。

纯电车的能耗水平是怎么测出来的？

和传统的燃油车一样，电动汽车的能效是由美国环保环境署（EPA）来评定的。

如果你已经是电动汽车的拥有者，你可能已经注意到你的耗电量、续航里程并不总是与官方数据相吻合。这种出现较大差距的情况，在燃油车上也普遍出现过。

这是什么原因呢？跟燃油车一样，纯电动汽车在测试能耗时，也并不是在开阔的道路上，而是在实验室中进行，使用的标准化程序（联邦法律规定的程序）。

每辆被测试的车辆都是在一个叫做测功机的设备上“驱动”。它就类似于一台汽车的“跑步机”。车轮放在滚轮上，以虚拟各种驾驶情况。

专业司机驾驶被测试车辆，通过多个标准化的驾驶程序，以模拟城市和公路的驾驶。包括城市的高峰拥堵时段、乡村道路、高速公路等多种情况。

通常被测试电动车先停一整晚，用一晚上的时间充满电。然后开上测功机，通过连续的城市或公路驾驶循环运行，直到电池耗尽。然后电池电量再次被充满。技术人员通过将补充电池所需的千瓦时能量（每千瓦时等于一度电），除以行驶里程数，来确定车辆的能源消耗水平。

但是，EPA的测试程序中，有一些元素往往会扭曲评级。首先，车辆是在没有满载乘客、货物的情况下进行测试的。通常车辆的载重量越高，能耗就越大。

同时，这些试验也是在室内室温下进行的。当遇到极端寒冷或炎热的天气时，电动汽车的续航往往会受到很大影响。

更重要的是，司机的驾驶习惯也会影响电动汽车的能耗。经常地板油加速和以更高的速度驾驶，电池的耗电速度会更快。此外，如果轮胎充气不足，也将使电动汽车车主，每英里额外增加1kWh的电力消耗。

纯电车VS燃油车：能耗水平相差三四倍

为了帮助消费者将电动汽车的能耗水准，与传统燃油车汽车进行比较，从而获得一个直观的感受。美国环保署(EPA)创造了一种名为“MPGe”的每加仑里程当量测量方法。即按照“每1加仑汽油=33.705千瓦时电量”进行转换（1加仑为3.785升）。

说明一下，EPA测定的燃油车耗油量，是以每加仑可行驶的英里数（MPG）来表示的，数值越大，说明该车的燃油经济性越好。例如EPA测出的本田飞度油耗为36MPG，转换成国内的单位就是6.53L/百公里。

MPGe该怎样理解？可以理解为每33.705千瓦时的电量，能够跑多少英里。

举个例子，2018年，EPA测出的最节能电动汽车是现代ioniq电动汽车，在城市驾驶中的额定为150MPGe，在高速公路上为122MPGe。排名第二位的是特斯拉Model3，分别是136和123MPGe，雪佛兰Bolt分别是128/110MPGe，大众e-高尔夫是126/111MPGe。

和EPA测出的传统燃油车能耗水平相比，可以看出纯电车的巨大优势。拿几款所在级别里油耗较低的燃油车型来举例，飞度是36MPG，V6的3.5L日产贵士是23MPG，RAV4的混动四驱为33MPG，雷克萨斯的NX300h为33MPG。

几款纯电车在110-150之间，而燃油车基本在30-40之间。差距有三四倍之多。

换句话说，消耗同样的能量，纯电车里程能比燃油车多跑三四倍。为什么全球汽车业都在大力发展电力能源，不是没有道理。

如果要横向比较纯电车之间能源消耗水平，EPA还给出了一个直观的指标：kWh/100英里。即每行驶100英里所需要的千瓦时电量。当比较电动车之间的能耗水平时，这种测量实际上比MPGe更有意义。

电动车的“燃油经济性”标签

为了帮助消费者快速搞懂一辆纯电动车的“燃油经济性“，EPA强制要求美国所售的纯电动汽车都要贴上一张“Monroney”标签。例如下图所示：

如图，这张标签突出显示一辆纯电车，在城市、公路和城市/公路混合驾驶的MPGe估计值。例如图中所示，119为城市/公路混合驾驶的MPGe估计值（假设55%在城市开车，45%在高速公路上行驶）。128和109分别为城市、高速公路驾驶的MPGe估计值。从中也可以找到实锤证据：纯电车在城市驾驶更省电，跟燃油车恰好相反。

在MPGe值的下方，记录了这辆车在满电情况下，最大续航里程。图中这辆车为82英里。在它的下方，注明了这款车的充电时间。这辆车在240V电压下需充电7小时。

在标签右上方，注明“Yousave9000“的字样，表明5年的使用期，相比燃油车，在能耗上可以节约9000美金。

在左下方，有Annualfuelcost500”的字样，表明每年如果跑15000英里，在能耗上花的钱大概约500美金。当然，随着当地电价不同，这个数值也会有调整。

在右下方，两条蓝色的进度条，表明对车辆有害颗粒物排放、温室气体排放提供1-10的评级。由于纯电动车不会有尾气，它们就会自动获得10的评级。

说说观点

这张“Monroney”标签的名字，来自于一位俄克拉荷马州的美国参议员蒙罗尼。他曾赞助支持了1958年美国的“汽车披露法案”，该法案规定使用在售新车必须张贴相关标签以披露关键信息。

综上，从这张标签我们可以看到，每辆纯电车的能耗水平和使用经济性，都被突出显示。反而续航里程等指标，字体相对较小，不是那么凸显。

相比而言，国内目前在售的新能源车，对核心的能耗水准一般都语焉不详，反而喜欢大书特书“续航里程”。就连特斯拉这样纯正的美国车，进入中国也入乡随俗，在其中国官网上只能看到最大续航。

这种认知上的差距，跟行业主管部门对新能源车的政策引导有很大关系。这里忍不住吐槽两句：首先，工信部对外只发布续航里程，对更能体现电机电控技术水平的能耗水准，没有官方实测数据和评级方法。这带来的一个负面效应，就是只要车子能装，车企都尽量装尽可能多的电池，以达到更高的续航，从而拿到更高的补贴；其次，工信部测试纯电车续航里程时，采用的国家标准里，允许只采用市区循环进行试验。换句话说高速行驶可以不用测，测试结果自然偏理想化。相比而言EPA对每种情况下的电量能耗都标注的很清晰。第三个也是国内特色，对插电混动车，由于测试方法偏向纯电行驶，堂而皇之经常给出不到2L的百公里油耗。这个数据如此离谱，如此偏离真实生活，也亏得至今仍大行其道而不做改进。

国内外的政策差异，体现的是对行业理解认知的程度差异。在补贴政策刺激下，续航里程作为买车最重要指标，这种局面应该改变了。从消费层面说，消费者有权利知道一辆车的真实能耗水平。往大了说，师夷长技，才能引导企业技术升级，提高发展质量，更快弯道超车。