未来新能源汽车：南电北氢，为什么是氢燃料电池汽车？

首先直击核心话题——氢能。不仅是汽车，整个能原业堵把氢能当撒未来的终极能原解决方案这究竟是为什么呢？在此有必要再科普一下。

第一，当然是清洁。氢（H）在元素周期表中位于第一位，氢也是自然界中分布最为广泛的物质，占了宇宙质量的75%。当氢与氧发生化学反应释放能量之后，唯一的产物就是水，完全是零污染。而现在咱们使用的主要能源里都含有碳元素（C），由此所产生的二氧化碳排放是造成全球升温的罪魁祸首。

回顾人类能源的发展史，其实也是一部生产力发展史。从农耕时代燃烧牲畜粪干、秸秆茅草，到今天使用的煤炭、石油、天然气，人类社会的发展是随着能源进步而进步的。细细研究其发展，可从中发现一些规律：首先是能源的形态变化，煤炭等是固体，石油为液体，而天然气为气体，能源更替是从固体到液体再到气体这样一个过程，而氢气自然归属为气体。另外，从不同时期主要能源的碳氢构成比例变化来看，煤炭、柴薪的碳氢比为1：1，再看以丙烷和丁烷为主要成分的石油，它的碳氢比约为1：2，天然气的碳氢比则为14，可见其中氢的比重是越来越高。所以可以这么说，能源的演变实际遵循的是一个减碳增氢的发展路径，而最理想的终极形态，自然就是氢。

第二，氢能非常好用，具体表现在它的能量密度大、可储存、可再生、好转化且转化效率高。这里所说的好用，是指氢作为类似电这样的二次能源，或者说是能量载体、储能介质，它先天所具备的应用优势。比如，怎么将澳洲过剩的电力输送到咱们这里来使用？最好的办法一定不是建跨洋电网，而是把电能通过电解水来制氢，再将氢海运过来。再比如，目前咱们国内就有大量的可再生能源（包括风能、水能、光伏，高达上千亿度）被白白浪费了，原因是这类可再生能源发的电受环境影响极不稳定难以并入电网，要利用好这部分电能，最好的办法也是先将其分布式制氨储存起来，或者就地利用，或者运输到其他地方使用。再举一个例子，日本为什么这么积极发展氢燃料汽车？其中有一个原因，就是它可以能用来抗灾避险，一旦地震海味造成停电，氢燃料电池汽车就可变身为一个小型储能电站，为家庭提供应急电力。

氢何去何从？

好了，现在转到第二个话题，氢从哪里来？

我国是最大的氢气生产国，据统计2017年我国氢气产量约为2100万吨，超过世界总产量（6000万吨）的1/3。从全球范围来看，96%的氢气都是来自于传统能源的化学重整，比如天然气蒸汽转化、甲醇裂解、氨分解、焦炉煤气回收等等，剩下的4%则来自于电解水制氢，因为这样成本较高。那么生产出来的这些氢干嘛用呢？65%被作为原料氢用于生产合成氨和甲醇，33%被用于石油炼制的加氢环节（这也让我们的汽油越来越清洁），只有大概2%被当做直接能源来使用（比如火箭推进器燃料、氢然料电池车辆）。由此可见，目前氢的应用，更多是基于它的化工特质，而非能源属性。

未来氢能如果能得到广泛应用，这个产业格局肯定会有很大变化。在初始阶段，氢能还是更多来自于工业副产品或由其他能源形式的转化，将来很有可能变为主产品，最终取代煤炭和燃油。不信您就上网查查看，已经有煤制氢的大项目上马了。但是同时也要提醒大家注意的是，氢能应用是否能真正实现低碳甚至无碳，要从整个产业链来综合评判，尤其要把制氢过程产生的碳排放考虑在内。前面所提到的化石能源重整制氢方式，可都是要产生CO2的，要想办法将其捕获并封存。用电解水制氢当然没有这个问题，但是这个电又是怎么来的呢？氢能贵吗？问得好。目前国内加氢站的氢价格大概是40-50元/kg，一辆氢燃料电池乘用车的能耗大概是1kg/100/m，这样算也就是40-50元/100km，和燃油车相差不多。但是目前氢能的应用还停留在示范阶段，将来真正实现产业化之后，肯定要在政府指导下利用市场这个杠杆来重新进行调节。仅从氢能获取以及相关基础设施的建设来看，通过技术进步来降低成本仍有不少想象空间。

说到加氢站，这个事就比较尴尬了。放眼全国，目前建成并已运营的加氢站只有14个，在建的也就23个。虽然国家对建加氢站有不少的补贴，但由于相关核心技术和部件咱们尚未全面掌握，成本仍居高不下，从目前运营的角度来看肯定还是一个赔本买卖。这就又回刚了那个“先有鸡，还是先有蛋”的老话题，氢燃料汽车和加氢站怎么同步推进和建设？想当年，在国家政策强力刺激下，电动车充电站大上快上但最后搭荒的现象屡见不鲜。有了前车之鉴，从氢能和燃料电池汽车的产业规划和政策制定上，就应该想好怎么配合市场的节奏来合理发力，用力过猛会产生泡沫，支持不够则难以推动。总之，氢能产业实际也是个考量管理者决心和智慧的庞大系统工程，需要跨部门跨行业的整体协作。

“氢”车的近况

聊了半天，该回到氢燃料电池汽车本身了。先来看一下市场情况，自2013年氢燃料电池汽车开始商业化到2017年底，全球总共售出了6475辆氢燃料电池乘用车。虽然从这个数字看还是少得可怜，但是增量已较为喜人，

2016年之前累计只卖出了3000多辆，而2017年销量就一下跃升至3382辆，爆发点就是大名鼎鼎的丰田Mirai，光这款车就卖出了3000辆。

这几年统计下来，Mrai的销量总占比已高达75%，其他还有本田Clarity和现代i×35FC，它们分别占到了13%和11%。此外，奔驰、宝马、奥迪都已宣称将来会推出氢燃料汽车。目前在氢端料电池汽车的商业化上，哪些国家走在前面呢？当然最领先的也是日本和韩国，从具体应用场景来看，这两个地域相对狭小的国家显然更适合于氢燃料电池汽车的推广，2020年东京奥运会日本还会有大动作。美国尤其是加州也跑得不慢，加氢站建了不少，而一多半的丰田Mrai也都是卖到了那里。从国内来看，结合咱们的具体国情，氢燃料电池汽车前期发展主要还是着力于在商用车上的应用，也就是公交大巴、货车、轻卡这些车型。

2017年已累计销售了上千辆，在不少地方开始了示范化运营。业内也普遍认为，随着国内机动车排放标准日益严苛，燃料电池取代柴油机的可行性已越来越大，这也意味着氢能在汽车行业的真正商业化即将迎来最佳风口期。消费者最关心的还是这个问题，氢燃料电池汽车到底有多贵？还是拿咱们熟悉的乘用车来看，丰田Mral在日本补贴后售价是500万日元（折合人民币大约305万），在美国加州的售价是57500美元，但是丰田附送价值15000美元的加氢卡，加州政府又补贴了5000美元，因此折算起来也是大概26万人民币。本田Carity呢？

766万日元约和人民币46.7万元。相比燃油车价格肯定还是贵，但也贵不了多少了。

这次展会Mirai和Canty都来了，作为率先实现商业化的氢然料电池乘用车，它们自然是最吸睛的亮点。当然国内企业也有新车亮相，比如红旗就拿来了基于H5的燃料电池车型，作为新造车势力的代表，威马也展出了一台采用直接甲醇然料电池的SUV。这些车售价多少呢？对不起，包括之前早就推出的荣威950和750在内，它们都还没有真正上市销售，目前谈价格意义不大。必须承认，在然料电池汽车的整体技术和成本控制方面，咱们和现在的领先者仍存在不小的差距，要加倍努力才能追上。

对于氢燃料电池汽车，国家的补贴政策倒是一直都有，而且在纯电动车补贴大幅下调的情况下，氢燃料电池汽车的补贴仍维持不变，由此可见对它的支持力度。补贴有着具体的技术要求，电雄输出功率不能低于驱动电机额定功率的30%，因为比例太低就是“假的”氢燃料电池汽车，有骗补嫌爱了。在此基础上还设了30kW这一补助标准，乘用车低于30kW按6000元kW补贴，高于则充一按20万元补贴，此外轻客轻卡能补30万，大客大货则是50万。感觉以30kW来划分有点简单粗器，所以目前基本上大家都压着这个红线来做开发，功率做高了补贴一分不多，但成本肯定就不合算。此外，除了上文提到的国家补贴，地方政府还有相应比例的额外补贴，不同地区的补贴额度不一样。

汽车工业发展到今天这个时代，是应该要用行动来解决能源这个终板问题了，而早在探索的氢能应用已成为业内共识，并且正一步步走向现实。尽管如此，但前方仍荆棘密布，氢燃料汽车的发展没有任何捷径，需要国家从战略层面积极支持和推进，也需要各方通力协作，更需要行业自身努力投入，而最最关键的是，它最终还必须得到市场的认可。所以，如何让未来的消费者能真正了解并接受氢燃料电池汽车？这事已迫在眉睛。

要想把“氮”车推上熟路，大家都得出力才行，也包括您。相信总有一天，两岸猿声临不住，“氢”车已过万重山。