钜大LARGE | 点击量：2704次 | 2019年02月23日
动力电池全生命周期可通过溯源管理追溯
随着我国成为全球新能源汽车的第一产销大国，动力蓄电池的产销量也呈现迅速攀升之势。据统计，截至2017年底，我国累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池容量达到86.9GWh。根据测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役时期，预计到2020年退役动力电池累计将超过20万吨(24.6GWh)，动力电池的回收利用迫在眉睫。
继今年初《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《管理办法》)公布之后，日前，工信部又组织编制了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》(征求意见稿)(以下简称《暂行规定》)，并进行公示，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理，规范和指导各相关方履行溯源管理责任。
“作为《管理办法》在溯源管理方面的具体落地，《暂行规定》有望通过搭建一个综合性的管理平台，对动力蓄电池回收利用全过程实施信息化管控，进一步推动和促进车用动力电池回收利用的健康有序发展。”
厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。
统一平台明确责任主体
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
根据中国五矿经济研究院发布的《动力电池回收利用发展现状及趋势研究报告》，从今年开始，我国将有大量动力电池进入退役期(2023年前主要是磷酸铁锂电池)，这些退役的动力电池将先进入梯级利用和再实施资源再生利用领域，预计市场总规模在2020年超过100亿元，到2025年达到380亿元左右。
但作为一个新兴领域，车用动力蓄电池的回收利用目前还处于起步阶段，面临着回收利用体系尚未形成、回收利用技术能力不足和激励政策措施保障少三大突出问题。加上尚未形成清晰的商业模式，新能源汽车、动力电池和电池材料企业即便有参与电池回收利用的意愿，具体行动和作为也并不多。
基于此，《暂定规定》通过建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”(以下简称“溯源管理平台”)，要求在动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程的各个环节主体进行信息上传，实现全生命周期的信息采集、实时监测和动态管理。
业内专家指出，只有明确相关企业履行动力蓄电池回收利用相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置，构建闭环管理体系，才能实现动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，促进动力蓄电池回收利用健康持续发展。不过，在这一过程中，有效监管非常重要，因为涉及的环节特别多，一旦任何一个环节缺失，就有可能导致信息采集的中断。相关专家表示，动力电池信息采集工作需要各个环节的有力配合，这是相关企业应担负的责任，一旦进入这个领域就要承担起应有的责任，保障基本的诚信。该专家同时指出，为了确保政策能够执行到位，建议建立适当的惩戒机制，对企业的失信行为进行处罚。
整车企业任重道远
在承担不同任务的各责任主体中，汽车生产企业可谓任重道远，根据《暂行规定》要求，汽车生产企业应采集电池生产、车辆生产(进口)、车辆销售、维修更换、电池回收、电池退役等各环节的信息并上传至溯源管理平台，还需在溯源管理平台上传回收服务网点信息，并在企业网站向社会公布。
“相关技术和配置还不够成熟，《暂行规定》对汽车生产企业提出的要求在一定程度上增加了企业的成本负担。”
林伯强说，但他同时强调，对于整车企业来说，当下开始动力蓄电池的回收利用工作既是企业作为企业公民的责任和义务，也能敦促自己在采购动力电池时就考虑到回收利用环节，从而提高对车用动力电池生产制造环节的要求和标准，起到推动电池行业规范化发展的作用。
林伯强认为，对于整车企业来说，开展动力电池回收利用工作宜早不宜迟。目前我国待回收利用的动力电池规模和体量还相对较小，企业因此面临的成本增加相对有限，企业现在应该做的是通过积极开展相关商业模式的创新和探索，寻找到实际可行的解决方案。否则，一旦等到大批量退役动力电池进入市场，再进行回收利用领域的布局，企业将面临更高的成本负担。
在接受《中国汽车报》记者采访时，中国电动汽车百人会研究部高级研究员张健建议，由于目前尚无成熟的商业模式可进行推广及应用，国家相关部门可在政策或资金方面给予整车企业一定支持，适当减轻企业负担。
编码制度仍存待完善空间
为更好地开展动力蓄电池全生命周期的动态化管理，《暂行规定》针对电池的编码标识提出了具体要求：电池生产、梯次利用企业应按照《关于开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》要求，进行厂商代码申请和编码规则备案，对本企业生产的动力蓄电池或梯次利用电池产品进行编码标识。不过，针对与溯源信息系统一样同为动力电池全生命周期管理机制基础的编码制度，业界认为还存在待完善的空间。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树提出，针对进入回收环节、尤其是梯次利用或报废环节的动力电池，编码系统的管控效力有可能减弱。按照现行的管理措施，电池单体(电芯)、模组、电池包都需要有编码，因此将出现车载动力电池包拥有三级编码的问题。
此外，张建指出：
“动力电池退役后，在进行电池包的拆解和重组工作时，有可能会出现编码的变形，也不排除会出现涂改等现象，这需要相关部门进行切实有效的监督和管理。”
不过，中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹提出，在现行技术和管理条件下，依靠编码溯源是确保动力电池全生命周期管理最适合的方式。随着车用动力电池回收体系的不断完善和成熟，编码制度背后的问题有望从一定程度上得到解决。“我认为，极少数的涂改编码行为，不足以影响市场规范。”她说。
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