德国电动汽车是否真的落后中日韩，后来者居上的可能性有多大？

1、德国领先燃油车的50年，却错过电动汽车的黄金10年

在过去的50年里，德国汽车工业在美国获得了巨大的发展和成功，很大程度上依赖于它在一项特定技术上的专长：即内燃机。

但近几年来，这项最为重要的汽车优势正在逐渐消失，全球电动汽车的不断增长，改变了汽车市场竞争格局的演变，但德国汽车工业在很大程度上暴露出了保守的太对。对目前技术路线看，电动汽车其中最有价值的部分是电池组。

放眼全球，越来越多的汽车厂商，尤其是那些总部设在韩国、日本和中国而不是德国的公司不仅在电池和材料化学方面取得了领先，而且在模块设计方面，有时甚至在整个封装体系结构方面也取得了领先。与此同时，大众汽车（Volkswagen）表示，它目前正在开发其最终平台，重点放在内燃机上。

大众和瑞典电池供应商Northvolt昨日宣布，双方已联手开展研究开发活动，大众表示，"将涵盖从原材料到电池技术再到回收利用的整个电池价值链的投资。"

大众表示，"欧洲电池联盟"的财团，投资方向还将包括制造阶段，这将导致"在欧盟允许可持续、环境友好和有竞争力的电池生产"，并指出，这项努力"可能得到德国政府宣布的资金支持"设备。"

2、德国奋起直追，电动汽车市场硝烟再起

据路透社报道，德国已经拨出11.4亿美元用于支持电池生产，计划为一个旨在开发固态电池技术的设施提供资金，这种技术可能在未来十年的后期开始普及。

通过欧洲电池联盟进行的联合研究将于明年开始，并在合作伙伴之间进行交流。这并没有说明合作伙伴的数量是否有任何限制，但在大多数这样的联盟中，合作伙伴越多越好。

这是除欧洲电池联盟（EuropeanBatteryAlliance）之外的一个项目，该项目由欧盟委员会于2017年10月发起，旨在创建一个具有竞争力和可持续性的电池制造价值链。该联盟估计，将欧盟带到电池制造业的领头羊地位可能会创造400万至500万个就业机会。

而在2018年底，梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）的母公司戴姆勒（Daimler）曾透露，到2030年，它将购买230亿美元的电池。虽然奔驰并没有透漏，这些电池组将由谁来供应，但却表明了德国汽车制造商在电动汽车供应链建设中的短板和忧虑。

电池，尤其是电池组，是电动汽车中最昂贵的部件，其成本通常与发动机、变速器、燃料和排气系统的成本相当，这些部件都是由德国汽车制造商直接生产或由关系紧密的供应商生产的。在欧盟和其他国家，保持国内制造业具备一定优势存在很大的压力。

欧洲电池联盟之所以存在，部分原因在于此。除电池投资外，戴姆勒还将额外投资11亿美元建设八家全球电池工厂，其中一家位于阿拉巴马州塔斯卡卢萨，另一家与北汽汽车在中国的合资企业。在德国，已经完成了第一个类似工程。

3、奔驰、宝马推出电动汽车宏伟计划

戴姆勒计划在2022年前为其大部分乘用车车队提供130种电动车型（电动、混合动力和插入式混合动力）。它还计划与电动商用车竞争，包括公交车和面包车，到2025年，电动汽车将占汽车总销量的15-25%。

另外，宝马对电池组的需求也是一个巨大的数字，但与戴姆勒的数字还不完全相同。它计划从中国的CATL供应商那里采购约47亿美元的电池组，另外一些来自德国埃尔福特的一家CATL"GigaFactory"。

接下来，在电池电池能力中心投资2亿美元，用于测试不同类型的电池。宝马已经给出了一些迹象，它可能也在寻找从瑞典的启动诺思伏特电池的来源。

4、美国本土也面临同样的问题

除了与日本松下（Panasonic）联合运营其GigaFactory的特斯拉（Tesla），没有任何规模的美国汽车制造商直接参与电池生产；目前，答案似乎是外国公司的本地化电池生产成为可能。

密歇根州的一家LG化工厂向通用汽车供应BoltEV电池。LG化学（LGChem）在韩国的竞争对手skInnovation最近宣布在格鲁吉亚建立一家工厂，可能最终会为包括戴姆勒在内的多家汽车制造商提供电池

环境和社会问题是欧洲电池联盟背后的另一个关注点。电动汽车制造商强调，不必加剧对主要来自刚果民主共和国的钴的争夺。为此，戴姆勒将有700名工程师对原材料供应商进行审计，从长远来看，大大降低了其电池中的钴含量。

在这个关于关税的激烈讨论的时代，要么将产品转移到海外，要么将产品转移到一家海外公司，否则，这将是一个天文数字。德国人紧张是可以理解的。