动力电池回收政策应推动电池回收体系多渠道建设

3月18日，四川省经信委下发了关于印发《四川省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作方案》的通知，成为第4个出台回收试点实施方案的地区。在该方案中首次将电子废弃物渠道纳入到电池回收网络体系中来。中国电池联盟认为，通过电子废弃物渠道可以有效解决低速电动车动力电池的回收问题，建议各省市地区在建设回收网络时将其作为重要的组成部分。

一、动力电池回收网络建设是电池回收行业的关键环节

各地《回收试点工作实施方案》均将回收网络体系建设作为重点工作之一。广东省的回收试点工作的主要工作包括构建动力蓄电池溯源管理体系、建立动力蓄电池回收体系、探索多样化商业模式；浙江省的回收试点工作的主要工作包括构建回收网络体系、建立梯次利用机制、规范再生利用条件、构建溯源管理体系；京津冀地区的回收试点工作的主要工作包括加强动力蓄电池回收利用体系建设、实现动力蓄电池全生命周期监管、推动先进技术和装备研发应用、建立京津冀地区动力蓄电池产业联盟；四川省的回收试点工作的主要工作包括规范动力电池生产制造、开展新能源动力汽车生产者责任延伸、建立完善动力电池回收利用体系等。其中，这几个地方试点工作的共同点在于均将回收网络体系建设、构建溯源管理体系等方面列为主要工作。目前，动力电池回收产业仍然属于新兴产业。地方试点工作的主要任务是探索解决产业关键问题的方法。从各地方试点不约而同的将回收网络体系建设作为重点工作之一说明解决动力电池网络建设是目前回收动力电池产业发展的关键环节。

二、目前试点工作中仍主要建设以车企为核心的回收网络体系

试点工作强调由车企负责建立地方回收服务网点。从各地方出台的实施方案上来看，回收服务网点均是主要有车企负责建设。例如：广东省要求“在我省销售新能源汽车的生产企业，按照“便于交售、收集、贮存和运输”的原则，在我省每个销售城市设立1个以上动力电池回收服务网点”；浙江省要求“省内新能源汽车生产企业负责建立回收废旧动力蓄电池网点，电池生产、经销维保、报废汽车回收拆解、梯次利用等相关企业协同参与”等。这主要是有两个原因，一是汽车企业是生产责任主体，承担动力电池回收的主要责任，因此应由车企牵头建设回收服务网；二是车企直面消费者，拥有销售信息，同时有有大量的营销网络可以作为回收网点建设的基础，能够降低网络建设成本。

三、地方试点工作应将电子废弃物渠道纳入电池回收体系中来

四川省试点工作将电子废弃物渠道纳入到电池回收网络体系中来。四川省发布的回收试点工作中明确表示“在现有的汽车维保网点（4S店）基础上和现有的电子电器等废旧物资回收渠道基础之上，分别规划布局满足废旧动力蓄电池回收需要的新能源动力汽车维保网点（4S店）和回收服务网点。”也是这4个出台试点工作的地区中首个提出将电子电器等废旧物资回收渠道纳入到动力电池回收网络中。

废旧物资回收渠道是动力电池回收网络的重要补充部分。部分企业正在依托电子电器废弃物建设动力电池回收网络。例如：格林美在广东、湖北、江西、河南、天津、江苏、山西、内蒙古、浙江、湖南等十省市建立了循环产业园，电子废物回收体系覆盖中国大部分主要城市。并依托原有电子电器废弃物的回收体系建立相应的动力电池回收利用及梯次利用中心。深圳泰力针对新能源电动车（物流车、代步车等），公司与找铅网合作搭建锂电池回收交易平台，因为找铅网在铅酸电池回收领域搭建了国内领先的回收平台。依托现有的电动自行车、代步车销售点，双方合作在全国建设了3万多个回收网点，全部网点信息均接入平台。年回收电池20000吨。

将废旧物资回收渠道纳入动力电池回收网络体系，将有效解决低速电动车等动力电池的回收问题。从目前各地方公布的试点工作来看，主要是围绕着车企建设动力电池回收网络。但是，没有针对低速电动车进行回收渠道的建设。事实上，低速电动车的动力电池回收产生的问题要比新能源汽车更要严重。首先是监管困难，由于低速电动车的生产企业无需相关生产资质，而且所搭载的电池也无需上传至动力电池追溯平台。因此导致这部分电池的流向比新能源汽车电池的流向更加难以掌握，提高了监管的难度和成本。其次，低速电动车电池更容易流入非正规渠道。由于低速电动车的技术性能相对比较低，消费者倾向于在非正规的维修点进行维修以及电池的更换，因此导致这些电池更加容易进入非正规渠道。所以，通过将废旧物质回收渠道纳入到动力电池回收网络体系将在一定程度上解决低速电动车的电池回收问题。