乘用车充电主体是慢充 快充只是应急用

针对电动汽车快充还是慢充问题，中国科学院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高，在3月30日在江苏常州召开的须弥山大会上指出了未来电动车充电模式发展方向。他表示，“未来在乘用车充电方面，主体是慢充，只有大约20％的情况下需要快充，快充只是应急用。”

欧阳明高指出，慢充有很多好处，尤其未来与智能电网结合的时候，慢充不光是为了充电，也是为了平衡电网的波动，起到储能的作用，同时还可以为电网回送电。他认为快充只是一种应急辅助的手段，发展快充要考虑投入成本，如果成本非常高，可以考虑换电。

他认为快充只是一种应急辅助的手段，比如在高速公路上。实际上，一直保持大电流快充也存在明显的缺陷。就像倒啤酒倒得太快会产生泡沫，反而倒不满一样，电池内部的电化学反应需要一定时间，用过大的电流充电会造成电充得不够满。

欧阳明高表示，如今为了让电动汽车的充电速度更快，从充电机的角度已经可以做到最大输出功率350kW的快充，但对动力电池和整车来说，基础性的影响较大。想要快充，并非充电机功率有多大，电池就能接受多大，其核心问题在于电池的充电倍率，这一指标决定了快充能否实现。充放电倍率指的是能量存储和释放的速度。电流越大，充电倍率越高，充电也就越快。作为动力电池，除了要满足充电快，还需要满足人们对汽车续航里程的基本要求，续航里程则是由电池的能量密度（Wh／kg）决定的。在不考虑能量密度高低的情况下，将电池的极片做得非常薄，就可以实现较大的充电倍率；另一方面，随着电池能量密度的不断提高，电池的极片又需要做得更厚，以减少极化带来的能量损失。因此，目前充电倍率达到30C的电池完全可以做到，但高能量密度的电池最高做到3C的充电倍率都很困难，离快充的要求更是相去甚远。

“总体来看，针对应急快充，我们还需要更多的技术创新。”欧阳明高表示以目前一辆电动车大约需要60度电计算，用这样的充电桩只需要半个小时就能基本充满。而在应急快充的场景下，相当于充1分钟能支持电动车跑10公里，充15分钟电能跑150公里，已完全可以满足即时的需求。当剩余电量到70％以上的时候，充电功率就急剧下降了。因此欧阳明高认为，快充肯定不是要把电池充满。