为什么氢能源优先用于公交车、大巴车？

近日看到一个统计的数据，是关于2018年咱国新能源车的，总共生产了127万台，卖出了125.6万台，分别比2017年上涨了59.9%和61.7%。除纯电和插电的车型外，2018年氢能源车生产了1619台。尽管这数字只有总数的1/1000，但是仍旧吸引了无数关注的目光。

从去年5月，总理赴日出访时到丰田观摩Mirai氢能源车后，仅5个月后，安倍又进行了回访，在2个国家签约的52项合作中，就有关于两国合作建氢气站的项目。其后，这种车型的研发便开始加速，如今在我国多地，已经出现了这种形式的公交、大巴。一开始暴风也不明白，为什么氢能源优先用于公交车、大巴车？听听专家们怎么说！

一则记者的采访，被采访的是气化的教授，同时也是全球氢能协会的副主席，名字叫毛宗强，他对记者回答道，这个问题主要出于3个原因。第一个原因在于技术，现在这种基氢电池的水平，日本的Mirai功（率）体（积）比为3.1千瓦/升，而咱国最高的才2千瓦/升，很多人不明白，这数字对这种电池在家轿上用的影响。

专家讲，因为这个参数，现在咱国的这种电池会很大，要想安装在家轿上，显然放不开，而那些大巴或公交能放开，所以在技术还没达到缩小体积的情况下，用在大车上也是无奈。暴风也想早日体验开这种烧氢气的车，看来还得等几年。

新能源公交

专家继续说第二个原因，其实也是因为上个原因造成的，大家清楚，公交和大巴的数量跟家轿比起来，少的太多了，因此对这种电池的需求较少，这对电池制造的企业来说，没有了需求量的保证，自然会提高企业的成本。专家还是拿Mirai打比方，它现在的卖价是6万美元左右，这个价格是同级汽油车的2倍还多。Mirai上市已经三年，每年只能卖出五六千台，这远不能维持企业的运营，如果不能提高这个数字，Mirai真不知道还能坚持几年，也许等不到氢电池的春天，就已经破产。如果第一个原因解决了，这第二个原因也就自然解决了。

专家说的第三个原因，是它必备的设施。既然这种车烧的是氢气，那就必须得有加注这个的站点，就像现在到处都是的加油站一样。但是现在生活里，见过加氢站的人极少，至少暴风所在的城市没见过。买来车没法加氢的话，车就没法用，所以没加氢站，这种车就不可能卖得出去。暴风查到，到去年为止，我国所有的加氢站，加上还没建完的，也仅为64座，想满足家轿使用太不现实，但是单供公交大巴的话，还是能具备的。

其实现在把这技术用于大巴公交，还是很适合咱国情况的，这些车每天的使用时间和路线都很固定，使用率也比家轿要高，为它们建站或者提供售后也更容易。现在用于这些车上，也可以充当实验品，更利于未来该项目的研发。等到以后专家说的3个原因都解决之后，再用于家轿应该很简单。暴风觉得专家分析的特别透彻，你认为呢？