钜大LARGE | 点击量：427次 | 2019年05月08日
重推氢燃料电池是历史的倒退吗
就在五一劳动节之前，丰田“网红”社长章男酱来到清华大学，上演了一场高管漂移秀的同时也宣布与清华展开技术合作，将丰田手中深厚的氢燃料电池技术分享、传授给清华的优秀学子们。
当然，一个立足于海外的巨型跨国企业大多乐于做慈善，但人家不会拿家底去做慈善。关于丰田章男这次清华之行，海内外也众说纷纭，有人推测这次事件表面上是丰田向中国递出了一根芳香四溢的橄榄枝，但暗地里也交换来某种不为人知的利益；也有人认为这是丰田在中国推广氢燃料电池技术的前兆。但不论如何，这件事，必定会对日后中国燃料电池技术的发展产生深远影响。今天本文不去讨论半个月前那场漂移究竟意欲何为，只聊聊氢能放在中国，到底行不行。
在我国的初中课本中曾介绍到，氢在理论上是种完美的能源，可来自于水，取之不尽，同时燃烧放热大、并且燃烧产物只有水，无污染也无碳排放。这一结论毫无问题，也给很多人留下了“氢是终极能源”这种固有印象，但理论归理论，投射到实际应用上往往是另一回事。
要知道的是，不论氢动力还是电动车，它们就技术角度而言都不是新生事物。对于氢能，日本人和欧洲人已经钻研了数十载，而二者又选取了全然不同的技术路线。早年间，以宝马为代表的欧洲车企曾投入大量人力物力去研究氢动力内燃机，后来因为实在难以大规模投放市场而只能作罢。
日本人选择的燃料电池路线则一直发展至今，并且目前在日本，已有少量FCV（燃料电池车辆）和小规模商用加氢站投入运营。日本对此始终抱有雄心，甚至首相安倍晋三还亲自购买了一辆丰田的Mirai氢燃料电池车，以示整个国家对这种新技术的倾力支持。其他一些地方，例如韩国，也有个别氢燃料电池车型推出。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
可以看到，真正落地的氢能车少之又少，这也是它们总能登上汽车产业新闻的原因。没法说氢能是当下最为前沿的技术，它是种小众、尖端，但前途可能并不明朗的科技。这种技术路线，在全世界范围内看似已经起了苗头，然而实际经历也相当坎坷。
像丰田Mirai，实际研发时间超过30年。如今成型了，然而它在加州的售价高达5.3万美元，这还是拿了5000美刀补贴后的售价。这样的价格，在美国几乎可以买两辆宝马3系，可以拿下一辆奥迪Q7并包牌落地。如果是坚定的新能源支持者，那么这样的价位，Model3几乎全部配置都可任意选择。那么这么贵的车，它的实际续航里程是多少呢？不太乐观，350公里。
氢动力车吸引人的地方在哪呢？其实无非是汽油车的使用方式，加之电动车的使用体验。在理想环境下，你可以像开油车一样，去加氢站花上5分钟，给车加满高压液态氢。字面上看起来，好像比电动车动辄30分钟的充电时间要诱人得多。但无处不在的、理想与现实的巨大差距，其实就是人类社会最迷茫的灰色区域。
引发里程焦虑的并不是车子的续航，而是补能的便利性，所谓的便利性，也远远不止补能时间本身。
回忆一下历史，人类制造电动车的时间点要早于汽油车很多。100年前，汽车这一行业其实是电动车、燃油车和蒸汽汽车三足鼎立的局面。
而曾经，让燃油车打败电动车的，并不是驾乘体验、续航里程这些东西。让燃油车大获全胜的，其实是社会的发展。随着现代化建设、人们的活动范围不断扩张，加之势不可挡的石油浪潮，迅速铺开的加油站，让燃油车的路越走越宽。偏远地区建设加油站，只需要定期送油过来就行了，然而充电设备，却需要不断地铺设电网来扩展规模，两者的成本和难度，都不在一个水平线上。电动汽车当初也是因此，沉寂了半个世纪有余。
同样的道理放在今天依旧适用，只不过主角由燃油车换成了电动车。迎着新能源浪潮正在急速扩张的充电设施网络，是日后电动汽车的立足之本，虽然目前，可能还看不出这些充电桩的社会价值。全世界电动车占有率最大的国家是挪威，这一极寒、理论上不适于电动车生存的地方，然而其广泛、高密度的充电设施建设，让电动车可以活得很自在。而日本，在几十年前就认准了氢能这碗饭，几十年的积累和发展，加之较小的国土面积、相对先进高效的商用制氢技术，让加氢站在岛国全面铺开成为可能。
可中国呢？目前在国内，商业运营中的加氢站约有10座上下。对于960万平方公里疆域，这样的密度当前来说，只能用聊胜于无来形容。而它们的实际体验呢？开FCV去加氢，首先，你要消除身上的静电，加氢过程中，还要进行至少两次的泄露监测，哦对了，在进展之前还要记得，把手机丢在加氢站外，否则会有起火的风险。相比于插上插头等30分钟的电动车使用方式，这样的加氢体验，即便只耗时5分钟，想必也没几个人乐意去天天做。
充电桩目前已经开始整合进现有加油站的趋势，但建立一座单独的加氢站，成本要在千万级别，有几个机构或企业会去投入这种数量级的成本呢？
你可能会说：靠补贴。不错，国家早已开始了对于氢燃料电池车的补贴帮扶，建造一座加氢站可补400万，制造一辆FCV车，例如售价130万的上汽大通FCV80，可以拿到50万国补+50万地补的扶助力度。最新的新能源补贴政策，也开始显现出国家对FCV车型燃起的新兴趣，可这么做真的对么？
补贴可以显著加快一个行业的建设速度。过去10年，我国对纯电动车型的补贴总额已超过3000亿元。这些钱补出了什么？确实，补肥了不少投机倒把的人，这没办法，发时势财的例子比比皆是。但同时，也补出了蔚来、比亚迪等等这些产品或理念层面的先锋企业，引发全世界关注；还补出了宁德时代这样的，实力雄厚的供应商体系，让我国的电动车行业已然形成了完整的产业链。这些钱，花得值，也花得对，可就在万事俱备，需要攀登高峰的时候，猛然将补贴风向掉头，变相给那些认真造车的企业釜底抽薪，这是开辟新路线，还是自损在先呢？
如果大力发展商用FCV，那现有的，已成规模的锂电池车怎么办呢？如果放弃，那么过去投入的钱和心血，以及好不容易抓住时机在世界舞台崭露头角的中国电动车，全都白白浪费了；如果FCV和纯电共存，那面临的只有两败俱伤。
安卓和苹果再怎么对立，它们的使用方式始终是一样的——回家充电。而如果它们一个需要充电，一个需要加油，这两种手机怎么可能共存呢？又有多少企业有实力，在燃油、纯电、氢燃料电池三大领域共同开花？
对于国家，其实储备氢能技术确实很有必要，我们目前在这一领域还处于空白，但是否大规模应用是另一码事。一个强大的经济体需要有全面的技术储备，和清晰坚定的商业路线。深耕一块田，往往要比见异思迁有效得多，就单说纯电本身，那么多企业琢磨出无线充、换电池等等五花八门的补能方式，结果特斯拉一个supercharge3.0，直接碾压了其他所有头脑风暴。
对于我们，充电技术还远没玩透、充电网络发展也是半斤八两，这种时候要是推倒重来，再从头开始玩氢能，那不是历史的倒退是什么呢？
