氢燃料电池车发展的枷锁

4月21日，在上海徐汇区一地下车库，一辆特斯拉汽车发生自燃。4月22日，蔚来汽车也发生自燃。蔚来汽车当天在美股盘一度跌超6%。接二连三的锂电池新能源车自燃事故让很多人对新能源车信心受到打击。笔者今天要旧事重提，说说新能源车真正的形态：氢燃料电池车：一种低噪声、不加油、不充电、不排放尾气，3分钟加满燃料，唯一排放的废物是纯净水。

锂电池新能源发展陷入瓶颈

自燃事故发生后，蔚来汽车官方于4月30日公布了，蔚来汽车发布调查结果：

事故发生后，蔚来汽车第一时间将事故情况上报主管部门并组织技术专家到现场调查。通过调查及数据分析，初步得出自燃原因为：车辆在送修前底盘曾经遭受过严重撞击，导致动力电池包左后部外壳与冷却板大面积变形。电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成短路，最终引发火情。

先不谈这个调查结果是否站得住脚，目前来看以锂电池为动力源的新能源车确实到了发展的拐点，据笔者调查了解到，在新能源车铺天盖地的今天，纯EV车型在东北三省的销售网络布局非常晚，以中国目前销量最大的两个新能源厂家为例，北汽新能源在2018年才在吉林省建立纯EV车型销售网络，比亚迪直到目前位置依然没有在东三省布局纯EV车型。可见纯EV车型确实在极寒地区不适用，比亚迪董事长王传福在参加活动是也公开表示，插电式混合动力车将在未来很长的一段时间为新能源车主流。

锂电池的发展当下正进入瓶颈期，能量密度已接近其物理极限，续航里程和充电速度迟迟无法取得关键性突破。不管是用AI技术助力锂电池技术实现充电5分钟行驶190km，抑或是神乎其神的特斯拉超级充电桩快充25分钟续航700km，也无法与燃油车3分钟加满一箱油至少可跑500km以上相媲美。

新能源车下一个风口

氢燃料电池已经不是第一次走进人们的视野，早在2014年和2015年，丰田和本田两个厂家就推出了量产的氢燃料电池车：Mirai、Clarit，续航里程分别为550km、750km，现代在2018年底在北美发布了Nexo，作为一辆SUV，Nexo的续航里程高达850Km。而目前绝大多数锂电池纯电动车的有效续航里程普遍只有300多公里。此外，通用、福特、克莱斯勒、戴姆勒等国际汽车巨头也已开发出氢燃料电池车型，并上路运行。在国内，加入氢燃料电池“赌局”的车企越来越多，截至2018年底，已经有41家中国整车企业开始研发氢燃料电池车。

在动力方面，Mirai由以下几个部分组成。驱动电机：最大功率113kW，最大扭矩335Nm；电池堆：由370个重量102g，厚度为1.34mm的电芯堆叠而成，体积能量密度3.1kW/L，输出功率114kW，总重量56kg，容积37L；动力电池：镍锰电池，用于制动能量回收和加速辅助供电；高压储氢罐：两个60L和62.4L承受700bar(700Mpa)压力的储氢气瓶，单位储氢密度5.7wt%，可加载5Kg的氢气，EPA续航里程为312英里（约502公里）。

如果有这样的神车并非是想象，而是存在的事实。氢燃料电池车就可以做到以上的情景。随着电动车在国内的日益普及，在问题暴露的同时，也有越来愈多的人开始关注氢燃料电池车。这样的科技产物，其中原理也没那么复杂。

氢燃料电池发展的枷锁

影响氢燃料电池发展最主要的问题目前来看不在汽车厂家，因为目前日本方面的氢燃料车制造技术已经非常成熟，主要原因在于成本。炼厂现在大多用天然气制氢，每吨成本在8000元至10000元，这一成本对于炼厂来说相对较高，用到整车领域成本就更高。以百公里来衡量，现在氢燃料汽车的能源成本比燃油车还要高。

中国工程院院士衣宝廉曾向媒体表示，国内车用燃料电池电堆的体积比功率均在每立升2千瓦以下，国际已大于3千瓦，国内使用同样体积的材料，只能提供三分之二的功率，因此电堆成本远高于国际水平。再加上关键材料与部件的进口导致车用燃料电池系统很贵，整车造价高。氢气供给产业链的缺乏导致加氢站的氢价高，有的达到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氢燃料电池车的运行费用比燃油车、纯电动汽车都高。

鬼扯：目前日本国内布局了100多家加氢站，日本政府计划对以氢为燃料的第二代环保汽车“燃料电池汽车”购车者提供每辆车200万-300万日元(约合人民币12万-18万元)的补助金。同时对于加氢站也提供政府补贴，基于此，氢燃料电池车在日本的发展前景一片大好。但是由于我国汽车保有量和国土面积问题，区区100个加氢站可能还不够一个省的使用负荷。所以如何解决制氢成本过高，是决定未来氢燃料电池发展的关键。