钜大LARGE | 点击量：738次 | 2019年06月15日
业界龙头眼里的电动车未来是怎样的
回首中国新能源汽车发展，可以用“涤荡起伏”来形容。2009年，全社会如打了鸡血，无论实力大小、能力高低，众多企业一窝蜂地投身新能源汽车产业发展，当“汽车自燃”、“核心技术缺失”、“产业链断层”、“电动车成改装车”、“地方保护”等现象出现时，市场回归冷静。
在争议、徘徊、犹豫中前行的中国新能源汽车产业，其市场培育已远远落后于美国、日本等发达国家。据中汽协公开数据显示，截至去年底，中国纯电动汽车销量仅为1.87万辆，占全球总销量的10%；而美国纯电动汽车销量已达7.3万辆，占全球总销量的38.7%；日本纯电动汽车共销售4.8万辆，占全球总销量的25.5%。
俗话说，只有退潮了,才知道谁在裸泳。
在“谎言”充斥的环境里，很多人迷失了自我。甚至在特斯拉现象席卷全球时，不知所措。回归现实，很多人在重新思考，中国电动汽车发展驱动力到底在哪里？该如何回归理性？
智者，也总是出现在于无声处。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
5月5日，中国电动汽车百人会(以下简称百人会)成立大会暨2014年重点工作研讨会在清华大学举行。不同于此前政府牵头设立电动汽车产业联盟，该百人会作为中国新能源汽车首个由政府、研究机构、学者、企业家参加的民间组织，既不从属于某个利益集团，也不登记于民政部，具有很强的专业性和灵活性。
围绕新能源产业发展困局、百人会未来发展与使命等热点话题，百人会邀请了科技部部长万钢、工信部部长苗圩及东风、长安、北汽、比亚迪、江淮等企业负责人，共80多位业者参加了会议，一起参与了激烈讨论。
以下为嘉宾观点：
科技部部长万钢：合资发展新能源促竞争
从2009年到2014年，从北汽，比亚迪，江淮发展电动车成果来看，电动汽车的企业研发体系已经形成，正向开发产品得到应用，品种呈现多元化。电动汽车没有走仿制道路，这对于我们整个能力是一个很大补充。
比亚迪和奔驰正向合作开发的腾势，刚开始合作不行，最后就是一步一步取得成功，不同级别车型已接近国际水平，这个对今后电动汽车合资开发是一个启发。2013年，丰田和宝马合作，丰田和宝马合作，都签订了合作备忘录，现在变成了合作协议。今年，在习近平见证下，一汽、上汽分别和德国大众签署了关于电动汽车的这个共同机制领域的开发。
特斯拉进入中国，有一个竞争是好事情。电动汽车发展已经在全球开展，动作慢一点就会丢失机会。深化合作，充分利用全球携手推动电动汽车的合作。支持参与这些工作的合资企业，把国外现在已经开发成功但是还没有推广成功的，能够逐渐的进入中国市场，倒逼机制推动我们自己自信大胆推动电动汽车的发展。
工信部部长苗圩:技术/商业模式创新促新能源发展
汽车行业的发展包括新能源汽车发展，要高度重视互联网通讯技术和汽车行业之间的应用。在世界范围来看，创新最活跃、覆盖面渗透性应用型最广泛的现在就是互联网，这对于整个传统行业是一个颠覆性革命性创新。
汽车设计工程师不懂控制系统，控制系统工程师不懂汽车设计，这两者必须融合起来。讲到科技创新，我觉得未来新能源汽车发展要有一个商业模式的创新，比如说充电桩建设，现在不足以支撑整个电动汽车推广，传统思路就是政府拿钱补贴，国家电网给选用。特斯拉却准备在北京、上海建立2个太阳能发电的充电站，这个充电站不光是为特斯拉服务，是为所有大众的车服务的，所有用它这个充电的，必须提前买一个卡，这样就产生很大一笔沉淀资金，可以把沉淀资金拿出来投资，这个就是所谓的商业模式的创新。
科学技术部原部长、中国科学院院士徐冠华：市场资源驱动比技术创新
在制定标准方面，如果有庞大的市场资源，在制定标准方面也是可以掌握主动权。所以，我觉得我们像这一类的问题就是怎么样发挥中国市场资源的优势问题。我感觉到，有一天可能又会出现外国大量的电动汽车公司进入中国市场，那个时候我们就是来不及了。所以，涉及到制定标准和政策的问题等等，就是要事先研究，要统一思想。
我们对于基础研究，前沿高技术研究存在很大问题，实际是制约中国的电动汽车发展的重大问题。科学创新是有强烈的不确定性，成功人后面有一批失败者，不能把每一个失败者都是推到前台作为成功者，这样就是造成大量模仿，大量跟踪，以至于弄虚作假。
比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福：补贴政策存在“顶层设计”缺陷
电动大巴按照目前现行的国家补贴政策，只补贴50万，而一个柴油大巴一年油补8万到11万。以8年计算，电动大巴国家补50万，而柴油大巴国家则补贴80多万，实际上电动大巴少补了30多万。政府鼓励使用新能源汽车，但顶层设计存在缺陷。例如，从传统大巴换成电动大巴，我们给国家减少了石油依赖，给城市做了贡献。但是却没有获得好处，因为国家把每年补助8万拿走了，只一次性补贴50万，从政策上是对电动车发展不利的，实质是顶层设计上的缺陷，是长期形成的。
因为现在电动大巴数量并不大，所以没有把燃油补助改成购车补贴，现行的补贴形式虚低了柴油大巴的石油成本，实际上拉高了电动大巴的成本，这是政策顶层设计上面的漏洞。我建议如果不补贴就都不补，把省下来的钱用于建设电动大巴车。
长安汽车董事长徐留平：发展电动车需要政策带有预见性
对于现在干不干电动车，这已经达成共识。问题是怎么干，这里面最重要的是形成一套长期预见性的政策和法规，这很重要。如果我们的政策法规不能够清晰描述未来，我觉得确实是一个问题。这是第一，第二个建议，我是觉得电动车与自主品牌一样，关键看是消费，关键靠呼吁。我记得李克强副总理时就呼吁说：“我看我们中央的领导人，谁做了中国自主品牌的车。”
奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃：发展电动汽车需要车企间合作
希望“百人会”能够引导行业。电动汽车行业面临的很大问题就是开发费用巨大，不能五花八门的开发电动车，所以，一定是要全产业化、模块化和租赁标准化。而轻量化是电动车很重要的技术要求，虽然在汽车行业里面，每一家都投入了有限的资源，也都是跟国外合作，国内合作非常少。我希望百人会，这些专家们在这个方面能够引导做一些开发，这样就能集中开发资源，使我们能够持续规模化采购，从而可以降低成本。
江淮汽车集团董事长安进：政府应加速电动车电池标准的制定
目前我们很重要一个工作任务是加速标准法规的制定，现在我们经常交流，电动车即使解决了电的问题，但还会存在标准的问题。实际上由于车子的性能，尺寸，甚至造型，特别对于轿车来讲，电池标准化是我们实现大批量生产，电动车或者降低电动车成本非常重要一个手段。我们都是知道，很多的电器不同功能，不同尺寸，都会给电器里面电池仓留下一个标准尺寸，或者1号，或者2号，或者7号，或者5号，但我们现在电池厂生产的电池五花八门，有方的，有圆的，有3.5的还有各种各样的。
在今后下一步再继续发展电动车，需要我们建立自己的电池标准化，大家能够用一个标准的尺寸，标准的来组建，进而实现电池模组的标准化。我觉得现在有一种危机，国内的电池厂生产的都是五花八门的电池，如果合资企业进来了，拿了标准往那一放，最后很可能用人家的标准，会对我们现有的电池厂形成更大的打击，也是会出现一种极端的情况，我们起大早又赶一个晚集。所以我们需要加速电池标准，这个是非常重要的。
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