补贴退坡倒逼新能源车企淘汰低端产品 结构需调整

2019年补贴加速退坡，倒逼着新能源汽车加快升级。低端产品将面临淘汰，企业进行产品结构调整已成为必然。

“新能源汽车技术、产品迭代周期明显快于传统燃油汽车，且呈现加速态势。技术和产品快速迭代也造成消费者对未来产品性能和价格的期待，降低对当期产品的观望。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成曾公开表示。

而从整个中国新能源汽车市场来看，其发展较快，增长速度远高于燃油车。由于先发优势，自主品牌也在新能源汽车行业占据了大部分市场份额。不过，随着补贴退坡以及外资品牌新能源汽车产品的推出，自主品牌将会面临很大的压力。一方面丰田、大众等外资品牌将在今年上市多款电动车，另一方面特斯拉也在推进国产化。补贴新政加速新能源汽车市场化的同时，也会让自主品牌在行业中面临洗牌。

结构调整成必然

今年3月份，补贴新政出台，其技术门槛进一步提高。按照新政，新能源乘用车补贴平均降幅约50%，而补贴的门槛也提高到了综合工况续航里程（250公里以上）、电池能量密度不低于125Wh/kg，完全取消了250公里以下续航车型的补贴。也就是说，政策对产品质量和技术的要求越来越高。

“正如安全技术是动力电池的第一核心技术，最重要的整车指标应当是百公里电耗，相同电池容量如何跑得更远是整车第一核心技术。高效电驱动，高效热管理，高效整车集成至关重要，这是汽车人必须要干好的事情。”中国科学院院士欧阳明高公开表示，在补贴较高的时候，即使产品质量比较差，一些企业利用政策资源也能占领一定的市场份额。未来，随着补贴退坡，车企真实的竞争力将体现得更加明显。

过去，新能源汽车企业多围绕政策进行产品布局，低续航里程产品也成为大多数企业销售主力。以北汽新能源为例，其多年蝉联纯电动汽车市场冠军且月均销量过万。但在新能源汽车仍保持增长的情况下，今年前两月面临产销双双下滑。其披露的数据显示，今年前两个月，北汽新能源累计产销642辆、7379辆，分别同比下降95.36%、40.37%。

北汽新能源方面给出的解释是：主要是生产统计口径，以及生产向中高端产品倾斜所致。一方面，公告中产量未包括与北汽股份联合开发的由北汽股份生产、北汽新能源统一销售的共平台车型，目前，EU、EX系列车型的生产统计在北汽股份名下；另一方面，生产向中高端产品倾斜带来的短期影响，由于生产资源集中向EU5、EX5中高端车型供应，使其减少了对此前走量的中低端产品EC、EX车型的生产投入。

目前，北汽新能源旗下产品包括EC系列、EU系列、EX系列、LITE等共6款车型。除EX5、EU5和中高端车型LITE之外，其余车型定价均在10万元以内。其中，定位于中低端车型的EC系列多年来一直是北汽新能源的销售主力，但受到补贴政策的影响，EC系列去年的销量走势出现大幅波动。一个最为明显的例子是，去年补贴过渡期后，EC系列车型销量大幅下滑。

面临压力，北汽新能源已开始进行产品结构调整。今年年初，北汽新能源在伙伴大会上提出，2019年将主打EX5/EU5/EX3/EU7等新一代中高端产品，全年目标A级以上车型销量占比达到50%，平均售价超过10万元。目前北汽新能源在产品矩阵和销售渠道上开始了布局，从200公里至500公里续航里程中，每个里程档次都分布了两款以上的产品并搭载达尔文智能网联系统。今年日内瓦车展上，北汽新能源向全球发布了其高端智能新能源汽车品牌ARCFOX。

另一家新能源汽车企业巨头比亚迪在补贴新政落地后，就发布了唐燃油六座版、唐DM六座版、唐EV、秦Pro手动超能版、秦Pro DM超能版、秦Pro EV超能版（预售）、新款宋MAX、宋MAX DM、元EV535等，包含燃油、DM、EV纯电三大矩阵的9款车型，以此应对竞争更加激烈的市场环境。比亚迪方面还在2018年财报会议中表示，公司已经做好了无补贴时代的准备，未来几年在整车、电池和平台方面不断优化。

抢夺资源

补贴退坡对企业成本带来影响，去年多家新能源汽车企业的利润就已经出现了下滑。太平洋证券分析表示，补贴主要是实现产业引导功能，车企需积极应对，以降低成本等来消化补贴退出的不利影响。新补贴政策出台对部分过于依赖补贴实现盈利的企业将会产生一定压力，新政之后更考验各家车企的综合实力，对于短期不依赖新能源车盈利的车企将是收割市场的良机。目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，企业甚至需要垫付一些成本。只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊薄成本还可能赢取一点利润。

“在未来竞争中，汽车厂商能否掌握更多的上游优势资源是关键因素。随着补贴退坡，上游的成本也会变高，电池和原材料的成本也比较高。”中融创投基金管理（北京）有限公司董事长曹鹤对记者表示，掌握核心技术很关键。

而由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张。而由于电池优质产能不足，高性能电芯供应主要集中在少数电池企业手里，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，北汽新能源产量下跌也与这一状况有关。对比来看，目前比亚迪汽车是自主汽车厂商当中唯一一个可以实现电池自给自足的厂商，这不仅可以降低汽车的生产成本，也使其拥有在电池市场的话语权。为了解决这一问题，北汽新能源2月底与普莱德、宁德时代正式签署三方协议，在电池价格优惠、确保供应、预付款以及新型动力电池包的研发和量产等方面深化合作。

近年来，新能源汽车产品质量频遭投诉。去年，北汽新能源由于产品质量问题进行了大规模召回，其他新能源企业部分产品也有召回现象。

“新能源汽车的产品质量和口碑会对企业产生很大影响，但目前整个产业体系仍需进一步提升。”曹鹤对记者表示。中国汽车流通协会2018年12月发布的新能源汽车保值率报告中称，三年车龄的进口车、合资车、自主国产车的平均保值率分别为63.5%、63.9%、57.4%，由于受众面窄，本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%。

“零部件体系薄弱，许多新能源汽车往往没有博世这些优势的世界级零部件企业。国内新能源汽车零部件企业数量少、规模小，一般来说质量管控和适应能力较差。自主品牌逐渐强大也与用世界优秀的零部件有关，新能源汽车目前还没有国际零部件企业的大力支持，所以产品质量以及把控方面相对较弱。汽车设计也与质量有很大关系，新能源汽车产品在设计过程中很多细节还没掌握。”崔东树对记者表示，未来随着规模扩大，新能源汽车产品质量也会随之提高。