不惧补贴退坡50%压力 中外电池巨头各寻出路

伴随新能源汽车补贴政策将在2021年完全退出的利空，各大汽车主机厂与新能源电池供应链都在焦急等待最后一只靴子的落地。

春年前，工信部部长苗圩透露，相关部门正在抓紧研究制定2019年新能源汽车补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段释放退坡所带来的压力。

之前的新能源汽车产业链补贴市，是一个不患寡而患不均的时代，而放之2019年，除了新能源主机厂的业绩成色无从判断外，背后中外动力电池供应商伴随各自对车企的绑定，其行业格局已经逐渐明朗。

宁德们的寡头优势

据不完全统计，中国搭载了印有“CATL”蓝色标志动力电池汽车品牌的数量超过了40家，而更可怕的是，要不是宁德时代的产能上不去，这个数字将更加地让人耸人听闻。一位汽车行业内人士在接受《华夏时报》采访时打趣称。

宁德近期值得注意的有两件事：2018年，吉利收购LG化学的南京工厂，打算从源头自给自足，据消息人士称，LG的电池产线供应沃尔沃和领克，与宁德时代的合资工厂供应吉利。而宁德时代近期在德国图林根州建立的工厂，号称中国动力电池企业第一个出海项目，2.4亿欧元的投资额前面至少再加个“1”，据海外媒体估计，10亿欧元的提供方大概率是宝马。

为此，《华夏时报》向宁德时代公关部人士求证相关消息的准确度，但由于涉及相关企业合作细节，宁德方面并未公布更确切的信息。

之前，有部分行业分析人士预估，伴随2019年新能源汽车补贴退坡来袭，除车企外，承受第二波压力的宁德可能也会遭受影响，但据宁德供应链业务人士分析，宁德应该撑得住，理由是：“涉及产品设计、制造的BOM环节，宁德基本都入了股，同时议价能力很强；同各个类型的整车企业都具有很高的议价能力，同时这种价格歧视会根据不同客户的情况收取数额不等的开发费，这间接造就了宁德不惧价格战的溢价优势。”

而反过来，宁德的优势也恰恰是车企的劣势。在现有三元锂和磷酸铁锂电池技术面前，车企认了命，却不想在下一代电池上继续被第三方卡脖子。

一位比亚迪方面的内部人士在接受《华夏时报》采访时称，“这也正是比亚迪开放电池业务的优势。”从内部看，比亚迪作为当下国内电池行业寡头的另一端，自身不受制于这种供应体系；同时比亚迪可以从车企的角度，协助兄弟企业根据自身需要开发相关的动力电池单元或者直接供应。

夹心层的守望者

而在宁德与比亚迪的主赛道外，包括国轩、力神、孚能、比克和亿纬锂能在内的国内电池行业装机量第二梯队，则是时刻希望在2019年获取更大的盘面优势。

数据显示，2018年装机量第三名的国轩高科稍显尴尬，因为其占全国装机总量的比重仅仅只有5%，而排名前两位的宁德时代和比亚迪加一起却占据了动力电池市场份额的60%。

依据相关官网透露的信息，国轩高科磷酸铁锂电池最大的客户是江淮汽车与奇瑞新能源，行业推测，2019年的新能源汽车补贴政策可能不会再上调对动力电池能量密度的要求，而磷酸铁锂相比较三元锂的最大优势或许是安全性，这对当下坚持以磷酸铁锂电池为主的国轩高科来说，可能构成实质性的中短期利好。

与国轩相比，亿纬锂能和孚能科技去年都成功进入了戴姆勒的供应链体系，戴姆勒的公开数据显示，孚能科技拿到了奔驰未来若干年的纯电动汽车订单，而亿纬锂能拿到的是插电混动车型的订单，值得一提的是，两家电池厂拿到订单的都属于全球性质，不止于中国境内。

节前，最具戏剧性的是力神与特斯拉之间可能的合作，事实是从力神方面透出的口风被特斯拉方面全盘否认，从目前特斯拉方面强硬的态度看，最终项目是否被其定点还有待观察，但之前的吹风也意味着力神作为供应商，其产品达到了车企的要求，而特斯拉的背书对于力神而言显然是一剂行业强心针。

日韩觊觎本地化

上述所有的合作，如果没有当年我国对本土动力电池企业的政策扶植，本来应该是松下、LG、SK和日立们的盘面。

而从已经公布的数据看，2018年7月—2019年1月间，LG主要的在华客户是一汽大众的A6 PHEV、上汽通用别克PHEV和少量的Volvo PHEV；松下一部分客户是福特和广本的PHEV，另一部分则还是依赖特斯拉。七个月里面，日韩企业主要失去的是宁德时代从合资企业拿到的PHEV电池的订单。

据熟悉松下与特斯拉业务的人士向《华夏时报》记者透露，离开特斯拉，松下全球的动力电池业务立刻损失90%以上的市场；而跟松下闹掰了，特斯拉的动力电池也会立刻断供，这对于各方来说都是损失惨重。

而当下，放着特斯拉在上海临港的落地，松下拄着的这根拐棍不可能放下——2018年底，松下重金押注于上海近在咫尺的苏州工厂，明眼人都知道这与特斯拉上海工厂息息相关，但已经错过中国动力电池市场发育黄金期的松下，显然还得再找一根靠谱的拐棍。

1月22日，松下和丰田终于官方公布了传闻已久的消息：两家已经签署协议，成立新能源汽车用方形电池合资公司。新公司将在2020年末之前成立，其中丰田出资占比51%，松下占比49%。此前，丰田曾在全球市场创下了混动车型销量突破1000万辆的记录，而松下恰恰是丰田唯一一家动力电池供应商。

2019年，如果丰田能得以加大在中国市场的混动和电动车型投注，铁杆松下应该可以分一杯羹。