肃清“壳资源”交易市场 投资新政规范造车运动

新年前的一则公告引发了汽车行业热议。12月17日，力帆实业（集团）股份有限公司发布公告称，将以6.5亿元向“重庆新帆机械设备有限公司”出售旗下重庆力帆汽车有限公司100％股权，“重庆新帆”的实际控制方是车和家。但与威马和拜腾等其他购买资质不同，作为此次双方交易的附带条件之一，力帆股份已经提前将力帆汽车的实质性汽车资产转让到了力帆乘用车。也就是说，除了生产资质以外，车和家买到的公司几乎只是一个“空壳”。对于拥有两个造车资质的力帆汽车来说，不仅没有任何损失，而且还获得了6.5亿元的收入。

不过，随着《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）的发布并实施，“壳资源”将变得越来越不值钱，试图凭借“卖壳”来捞一笔的行为有望逐渐消失。“从核准制转为备案制，《规定》将成为促进汽车行业竞争进一步充分市场化的重要推动力，让资质不再成为稀缺资源，这将有望助力中国汽车产业朝着更加健康有序的方向发展。”中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。

加速产业集中度规模效应明显

“壳资源”之所以稀缺，主要原因在于多年来实施的汽车投资项目核准制度，但必须承认的是，在我国汽车工业发展的早期，设立投资门槛具备一定的必要性和合理性，这一制度也为汽车产业的初期成长做出了不可磨灭的贡献。

1986年4月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986～1990年）》发布，首次提出“把汽车制造业作为重要的支柱产业”，并确立了“高起点、大批量、专业化和联合发展”的原则。虽然在1988年公布的《关于严格控制轿车生产点的通知》中，明确提出了轿车生产布局的“三大三小”战略，但在看到轿车产业的巨大发展前景后，各地方仍“顶风作案”，偷偷上马汽车生产项目，一时间，汽车产业“散、乱、差”现象严重，发展缺乏规律和秩序，不利于我国汽车工业体系的快速建立，更遑论赶超国际先进水平。

这一情况引起了中央的高度重视，而94版的汽车产业政策正是在这样的背景下应运而生，旨在“把我国汽车工业尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济”。

此后的10年时间里，在产业政策的指导下，我国汽车工业体系得以初步确立，“三大三小”（一汽、东风、上海、北京、广州、天津）格局基本形成，规模经济效益明显。在谈到汽车行业的首个产业政策时，工信部产业政策司原副巡视员李万里强调，这一时期，我国汽车产业结构进一步完善，形成了以国有企业为主体、利于外资组建合资企业，以及允许部分民营企业进入的新兴产业结构。

投资新政利空“壳资源”

历史贡献不应否定和抹煞，但正如发改委有关负责人在回答记者提问时所言，目前，我国汽车产业布局基本完成，已形成数家大型企业集团主导汽车产业发展的格局，骨干企业自主配置生产要素的能力显著增强，加上新一轮产业变革的蓬勃兴起，汽车市场主体趋于多元，需要积极探索、大胆创新，继续实施事前核准的必要性明显降低，也难以适应当下的新形势和新要求，因此，《规定》取消了汽车投资项目核准，并大幅度下放投资核准权限。

避免利用汽车投资项目核准制度出售“壳资源”，其实在2004版的汽车产业政策中已有所体现，这一版产业政策中首次明确了退出机制，包括“对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示”以及“汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录”等，而此次《规定》的发布则进一步放开了事前监管的有形之手，让已经更加成熟的市场无形之手发挥更重要的作用。

一方面，新建汽车产能的审批权限划归地方，且转为备案管理，相较过去，拥有强大实力和市场基础的造车新势力获取资质的门槛大大降低，而相对销量较少的造车新势力或将更多采用代工模式进行生产；另一方面，即便从传统车企手中买下了“壳资源”，扩充新能源汽车产能需要满足同样的条件与标准，“壳资源”的买家势必将越来越少，没有了买方市场，“壳资源”的价值将越来越低。

“‘壳资源’不能一直作为一种价值存在。”师建华坦言，诚然，汽车产业里目前还存在一定数量的“壳资源”，或许在一段时间内还将具备一定价值，但只要坚持以市场为导向，充分尊重市场发展的客观规律，就能逐渐让市场朝着更加公平竞争的方向发展，最终建立起适者生存的健康合理的产业竞争秩序。

兼并重组将加速

前不久，工信部发布了《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》，27家新能源汽车生产企业上榜，按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（39号令）、《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》的有关规定，这27家企业将被暂停新能源汽车新产品申报。

对此，工信部部长苗圩曾明确表示：“总体来看，汽车企业的数量还是偏多。我们建立汽车行业的退出机制，就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业进行技术改造、转型升级；如果实现不了，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。”

近两年，中国汽车行业明显出现了两极分化的态势，以吉利、上汽和广汽等为代表的优秀企业增长势头强劲，而一些边缘企业的生存愈发艰难。为避免退市，出售“壳资源”成为了一些企业获取资金的选择，甚至出现了购买“空壳”公司的怪象。

此外，由于秉持着“谁投资谁负责、谁审批谁监管、谁主管谁监管”的原则，《规定》将审批权限下放至地方政府，为了让当地更有能力的汽车企业扩充产能，地方政府必须满足“上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平”这一条件，加速淘汰落后产能势在必行，从而促使地方政府积极推动当地汽车业的兼并重组，实现资源的优化配置。

因此，师建华认为，中国汽车产业兼并重组的进程将加速，产业的集中度有望进一步提高。新势力也好，传统车企也罢，让有实力和基础的汽车企业兼并或重组一些难以在市场立足的汽车品牌，不仅能改善当前产能结构性过剩的现状，而且通过推动企业间的联合，推动尽快组建一批具有世界一流水平的汽车企业集团，从而助力汽车强国的早日实现。