100多项标准2025年建成 工信部加快智能网联汽车标准落地

到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别的智能网联汽车标准体系，制定30项以上智能网联汽车重点标准；到2025年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，制定100项以上智能网联汽车标准。

中国即将拥有自己的自动驾驶分级标准。

4月3日，中国汽车技术研究中心标准化研究所长冯屹在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“正在申请立项制定中国自动驾驶分级的标准。现在主要通用的自动驾驶分级是基于SAE International（国际汽车工程师协会）制定的标准，国内制定的分级标准会参考SAE的分级，但也会存在一些差别。制定的核心理念可能会依据驾驶员的参与度，如果没有驾驶员那可能就是完全的自动驾驶。”

当天，全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会（以下简称“分标委”）在北京成立。分标委将负责汽车驾驶环境感知与预警、驾驶辅助、自动驾驶以及与汽车驾驶直接相关的车载信息服务领域国家标准的修订工作，由工业与信息化部负责日常管理和业务指导。目前，包括冯屹所提到的国内自动驾驶分级标准制定等在内的20余项智能网联汽车标准已经提上日程。

据工业与信息化部装备工业司副司长瞿国春介绍，分标委的建设目标是：到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别的智能网联汽车标准体系，制定30项以上智能网联汽车重点标准；到2025年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，制定100项以上智能网联汽车标准。

在智能网联汽车的发展上，我国和国际先进水平存在差距。要与国际市场接轨，必须依托相关标准和法律法规的制定与完善。

4月3日，清华大学汽车工程系教授李克强在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“如果我们努力，差距可能会缩小，但如果不努力，差距肯定会增大。我们可以通过中国智能网联汽车的特点融合信息通信行业的优势，从产品的定义和技术路线抓住特点，实现赶超。”

制定标准要跨行业合作

作为新兴的产业集群，智能网联汽车融合了汽车、电子、信息、通信等不同行业的新理念和新技术。过去几年，随着智能网联汽车产业的快速发展，智能网联汽车的范畴也随着技术的发展而不断扩展。因此，智能网联汽车标准体系建设，首先需要考虑未来技术发展和应用的多样性。

记者查看首批委员会的70位委员名单发现，除了整车企业、科研与高校等机构、系统部件商等在职人员之外，不少软件、通信、交通出行等相关行业也有代表入选。

“除了汽车产业，智能网联还涉及到交通、电子、通信等行业。因为产品是跨界融合，委员也要跨界融合。我们之后要把这些委员的专长发挥出来，求同存异。”冯屹表示。

在智能网联汽车全产业链条中，不同企业各有所长，完成智能网联汽车的标准，绝不是只从汽车的角度就能解决。华为无线网络标准专利部部长万蕾告诉记者，华为将利用4G、5G技术的发展优势，把通讯方面的有关经验贡献在网联化相关标准制定过程中。

滴滴出行智慧交通首席科学家刘向宏在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“滴滴的优势在于数据和应用场景，借此驱动智能汽车的研究。我们希望与产业链中的通讯企业合作共同推动标准的制定。”

但是，不同行业进行智能网联标准制定时，都有不同的出发点，会站在自己的角度思考问题。冯屹认为，在标准的制定过程中难免会产生冲突，但是不会有大的原则性问题，并且汽车肯定是有主导权的。

与此同时，因为与电子、通信等行业高度融合，智能网联汽车与传统汽车相比，一个更加明显的差异在于技术的迭代速度。“智能网联汽车肯定是先有事物再有规范。我们制定智能网联汽车标准是，可能不会像传统汽车一样，会根据产业发展的现状，及时更新。这是逐步动态更新的过程。”冯屹表示。

据了解，综合考虑到应用趋势和产业基础，分标会将优先开展基础、通用标准，以及技术成熟、应用广泛、与国家战略相关的产品与技术标准的研究制定。

分标委主任委员、中国汽车技术研究中心党委书记于凯告诉21世纪经济报道记者：“近期会对相对比较成熟的ADAS系统进行相关标准的制定。其次，会紧密跟踪自动驾驶前沿技术做好引领的标准立判工作，并对智能网联汽车相关的如网络电子、通信等领域完成智能网联汽车标准法规体系的布局。”

智能网联标准要本土化

智能网联汽车的技术逻辑是，由系统进行信息感知、决策预警和智能控制，逐渐替代驾驶员的驾驶任务，并最终完全自主执行全部驾驶任务。从技术发展上来看，智能网联汽车主要呈现三个特点：高、新、融合。

“智能网联汽车跟传统的汽车电子产品不一样。传统的汽车如发动机、电控、自动变速器，国外的技术拿到中国来，稍微做个标定就能够用。但是一旦涉及到自动驾驶就不行了，因为自动驾驶是跟环境感知和人有关系，所以一定要做本地化。未来我们有可能会提出中国特色的智能汽车技术路线的标准。”李克强表示。

他认为，与制造业相比中国的信息通信技术极强。信息通信企业非常愿意跟汽车的智能化和网联化结合，汽车工业也是非常开放的。这使得中国的智能网联汽车有机会在未来形成自己的产业特色。

当然，推动智能汽车发展在于实践。由于智能汽车设计需要更多技术，一个重要的环节是对这些技术进行评价，其中最为重要的是从封闭式、半封闭式到全开放式的公路评价体系。此前，北京、上海、重庆三地分别发布了自动驾驶路测管理细则。可以发现，三地发布的政策虽然大体相似，但也存在细微差异。

对此，李克强认为：“各个城市有不同的分布，不同的特点。从这个角度来说，他们选择不同的地方推进不同的步骤。大家遵循建立自动驾驶评价以及推动这个评价和严格的进行管理的原则，从这个角度讲，各个操作环节上有点差别也不足为奇。”

近期自动驾驶汽车事故所带来的负面影响也在提醒，自动驾驶技术研发需要更加谨慎。“如果跟美国相比的话，中国测试规范允许道路测试确实是晚了六年的时间。但是相对来讲，我们现在建立的测试模式，我认为它是最先进的，因为它其实是跟国际接轨，并站在美国、欧洲的基础之上，是在鼓励发展和保障安全之间一个最好的平衡。”自动驾驶方面法律专家何姗姗表示。（21世纪经济报道/王欣 左茂轩 马英歌）