氢燃料电池可作“储能站” 用于造车面

氢燃料电池可作“储能站”用于造车面临难题

在能源和环境的双重压力下，全球的汽车制造商将目光投向了新能源车，不惜巨资进行技术研发和推广应用。日前清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健教授却指出，燃料电池车成本高、加氢难，燃料电池技术用于发展新能源车似乎并不实用。在能源和环境的双重压力下，全球的汽车制造商将目光投向了新能源车，不惜巨资进行技术研发和推广应用。其中，以氢作为能源的燃料电池车一直是发展方向之一。然而日前清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健教授却指出，燃料电池车成本高、加氢难，燃料电池技术用于发展新能源车似乎并不实用。

缺点不少：

燃料电池车成本高加氢难

燃料电池车的工作原理是：通过向燃料电池不断送入氢燃料和氧气，在催化剂的作用下变成水，同时产生电能带动发电机，来驱动车轮转动。尽管这种新能源车排放基本为零，但在宋健看来，成本高、加氢难制约其发展前途。

“燃料电池在汽车上不能顶替任何东西，只是一个能量转化的装置，等于给汽车增加了成本。”宋健说，“目前新一代的燃料电池技术，每千瓦的售价大体上要2万美元。即使是三五年前的老一代，每千瓦售价也要2万元人民币左右。”整辆汽车的成本更为高昂，以一款去年供奥运期间使用、未大规模生产的燃料电池版帕萨特为例，每辆成本可能近百万元。“燃料电池车现在还处于‘示范运行’的状态，国内外都没有量产。”宋健说。

除制造成本高，氢气难以低价获取也是面临的问题之一。宋健表示：“目前氢气主要通过电解水的方式获取，使用成本较高。由于是气体燃料，存在着体积较大的难点，很难储运。而且它即使在微小的静电火花下也容易着火，存在一定的安全隐患。”

最佳用途：

储存风能太阳能最合适

燃料电池技术用于发展新能源车似乎并不实用。不过宋健提出，用类似的技术建造储能电站，用以稳定电压、频率，调节用电峰谷，倒是不错的选择。

“风能、太阳能发电受天气的影响大，发电量不稳定，如果直接并入电网，会使得电网质量变差。”他解释说，“不如将燃料电池作为转化装置，把风能、太阳能发出的电就地电解水，变成氢气和氧气，然后通过燃料电池来发电。这样产生的电能电压稳定、频率稳定，更适合输入电网。这时氢就成了一个储存能量的介质。”

宋健还指出，原本为汽车设计的燃料电池发电机，有着启动快的特点，正好可以用于调节峰谷。用电量处于谷底的时候，为了保证发电效率，可以将多余的发电量先储存起来。等到用电高峰的时候，只需一两秒的时间，燃料电池就可以把电能释放出来。

由于目前燃料电池的成本较高，国内外还没有将其作为储能电站的尝试。

新能源车：

混合动力车也不够亲民

那么形形色色的新能源车中，哪一种更有发展前途呢？对此，宋健认为，混合动力车的前景较好。

他表示，纯电动汽车的电源来自车载电源，纯粹依靠电池驱动，尽管行驶过程中排放为零，但造价高昂，如果要长途行驶，充电不是很方便。而生物燃料车也不具备普遍意义，制取燃料乙醇需要用到玉米、大豆等粮食作物，可能引发粮食危机。相比之下，混合动力车的技术在国外已经成熟。它可节省油耗40％以上，6.2升的发动机油耗仅相当于普通3升的油耗。

不过宋健也指出，尽管混合动力车的前景较好，但就目前来看，对于普通消费者来说还是很不合算的。他算了这样一笔账：混合动力车的价格要比普通经济型轿车贵1万美元左右，也就相当于7万元人民币。油价即使以7元/升来计算，这7万元可以买1万升汽油，足够汽车行驶13万－15万公里。如果买车时一次性投入那么多，就算混合动力车节油40％，仍然需要花费60％的油费。新闻晨报