中国锂电池业尴尬事

　　“标准缺失下的中国锂电池行业发展至今，已经到了破而后立的阶段。”一位长期关注锂电行业的投资商表示，中国锂电池行业的发展从无到有，再到中日韩三足鼎立的局面，现在已到了整个产业升级的关键转型期。

　　然而，由于整个锂电池行业并没有形成从材料、电芯、PACK、BMS到电池的可约束性标准，标准的缺失在很大程度上给行业带来了不利影响。从层出不穷的手机、移动电源等消费电子产品的电池起火爆炸事故就能窥出端倪。

　　事实上，随着中国新能源汽车领域布局的不断深化，建立以此为依托的中国锂电池行业标准也成为规范锂电市场的当务之急。

　　“中国锂电池行业发展到现在，确立约束性的行业标准已经刻不容缓。”高工锂电产业研究院院长张小飞认为，联合锂电池材料、电芯、PACK、BMS到下游的电动汽车等终端企业建立锂电行业的产品规范的时机已经形成。

　　在第一届G20-锂电峰会上，近20家成员企业一致认为，起草G20-锂电产业链核心材料及电芯产品市场规范已经迫在眉睫。

　　有分析认为，锂电产业链企业实行强强联合，将有利于打破国家标准低于行业标准，行业标准低于企业标准的产业惯性思维，积极协作引导市场化产品规范的建立，真正起到市场调控的作用，建立隐性的市场准入规范。

　　锂电国标缺失系列报道：标准缺失之乱

　　行业标准缺失带来最直接的影响就是市场上锂电池质量的参差不齐，这也让手机、移动电源等数码电子产品一直以来成为事故的重灾区，甚至就连“苹果”、“三星”这些大牌也不能幸免。

　　前不久，一直以擅长网络营销著称的小米公司就接连发生移动电源爆炸起火事件。问题的原因依然是电池的品质问题，虽然事后调查显示，发生事故的移动电源并非小米正品，但这也让更多的人注意到国内锂电池市场的鱼龙混杂。

　　“从根本上来说，中国的锂电池行业缺乏一个能起到约束作用的行业标准。”深圳一家移动电源企业的负责人告诉《高工锂电》，由于行业标准的缺失，各种质量参差不齐的锂电池也就不可避免地出现在消费市场上。

　　这种说法也得到了不少电芯企业的认可，环宇赛尔新能源科技有限公司CEO程志杰告诉《高工锂电》：“锂电池行业标准的缺失带来的一个最显著的特点是行业的无序发展，造成产品质量参差不齐、良莠难辨。而那些以次充好的产品进入市场后则会扰乱整个行业的良性运转。”

　　也正因为锂电行业对锂电池的准入缺乏严格有效的标准，中国的锂电池市场一直以来呈现出小而分散的状态。

　　据高工锂电产业研究所(GBII)统计数据显示，中国的锂电池企业在过去的1年时间里增加了170多家，总数量超过300家以上。其中圆柱电池企业新增100家，软包电池企业新增70家，这其中部分企业由原来的铝壳企业转产而来。

　　中国锂电池企业小而分散的另一层体现在销售额上。据GBII统计数据显示，2013年，位于中国软包锂电池产值前十名的企业的销售额达到了75亿元，占总产值的63%。其中，前四名天津力神、珠海光宇、比亚迪(002594,股吧)、亿纬锂能(300014,股吧)的产量达到53.7亿AH，占前十名的72.6%。其余近30%的市场份额被近100多家企业瓜分。

　　“世界上没有哪个国家像中国这样，在一个行业里同样类型的企业数量会有这么多。”一位新能源行业的证券分析师认为，缺乏严格的准入标准是造成企业扎堆进入的主要原因。

　　而企业增多造成最显著的问题就是价格战和同质化竞争。据GBII统计数据显示，2013年现有的市场格局是高端软包产品的定价在10元/AH以上，中端产品定价在7-8元/AH，低端产品定价在5元/AH左右。可见，中国软包产品价格差距非常大，隐藏在背后的是质量良莠不齐、产品标准不一，在某种意义上说明相关职能部门对锂电池市场监管的缺失，这也导致隐藏安全隐患的锂电池产品进入消费市场流通(表1)。

　　然而，与数码消费市场的小型锂电池多而杂、标准不一、质量参差不齐相比，动力锂电池的发展情况更为令人堪忧。

　　数码3C电子消费类锂电池已经进入发展成熟期，确立严格的准入标准是为了让整个市场更为规范。但是中国的动力锂电池尚在刚刚起步，相关标准的缺失会让相当一部分动力电池企业找不到前进的方向。

　　“相关标准的缺失可能是造成安全隐患的一个重要因素。”中航锂电有限公司技术院院长周志勇认为，现有的动力电池测试并没有形成一个统一的标准和规范。另外，动力电池企业在动力电池的标准和规范上并没有多少发言权，起主导作用的是车企。

　　而对动力锂电池企业来说，统一的标准和规范缺乏所带来最大的影响是成本的提高。

　　“因为在中国不同车企，其电池路线、电池的规格和对电池的测评要求都各不相同，这就极大地增加了电池厂的研发制造成本。”周志勇坦言，正是因为缺乏标准和着重点，动力电池企业为满足车企的需求，就不得不生产尺寸、容量和电压各不相同的动力电池。但是，型号越多，相对的产量也就越分散，这样下来，动力锂电池企业的成本控制压力不可谓不大。

　　“目前，所有的动力锂电池企业都是配合车企来生产锂电池，同种型号的电池很难在其它类型的车上使用。”国内一家动力电池企业市场部负责人告诉《高工锂电》，缺乏统一的标准影响的不仅仅是电池厂，在间接上也让电动汽车的整体成本居高不下。

　　锂电国标缺失系列报道：测评体系先行

　　缺乏标准是动力电池存在安全隐患的主要原因之一。一位生产电池管理系统(BMS)企业高管说：“为适应上游不同材料路线的动力电池，BMS生产往往要采取多种不同解决方案。”

　　这种矛盾短期内来看似乎是无解，其实不然，关键在于范围的确定，动力电池测试评价体系就是一个可以率先确定的区域。

　　“电动汽车动力电池组技术难点是，在行业内确立动力电池测试评价体系的建立。这里面包括动力电池分选和一致性控制方法、动力电池安全机理分析方法、动力电池模块热、电结构仿真设计等。”国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在第四届高工锂电产业峰会上表示，在新能源汽车市场快速启动的背景下，形成统一的动力电池测试评价体系就显得尤为重要。

　　从电池材料、制造设备到成品电芯、单体电池和成套的电池组，对诸多细节的控制成为一项复杂的过程。而问题就在于在从材料到成组电池的这一系列过程中，涉及到不同的企业协作，纵使是比亚迪这样的垂直产业链整合比较成熟的企业也难以做到一一涉足。

　　“如果我们想大规模发展电动车，材料的稳定性就显得非常重要。其次就是生产设备，用什么样的方法去稳定生产同样非常重要。”王子冬认为，截至目前，国内高质量控制电池自动化生产设备还是主要依赖进口，虽然国家也开始重视并启动专项来解决这个问题，但从短期来看，要达到日韩的自动化水平还相差较远。

　　深圳市吉阳自动化科技有限公司董事长阳如坤对此也有同感。阳如坤认为，就现有的一些建议性行业标准来看，基本忽视了制造环节，仅仅只是简单参数、指标的堆砌，这样的标准很难落到实处，抓住核心问题。

　　不同企业生产的规格和所用的材料技术都会不一样，这是没有问题的，但是对不同规格和材料最后所形成的产品却不能没有统一的标准和限定。

　　然而，长期以来，国内的锂电池出厂检测都是以单体电池的形式来进行，对于电池组的测试一直都没有一个行业认可的标准。

　　一方面行业标准欠缺，另一方面对于动力电池组的检测耗资巨大、时间过长，这些对于动力电池企业来说都是不可承受之重。

　　“现在车企或者做成组的动力电池的电池厂面临的问题是，做这样成组的动力电池测试的成本相对较高，测试门槛是500万元。”在王子冬看来，一套完整的测试做下来需要消耗的电池组加上测试费用一共需要500万元，这种测试对于很多尚未开始实现盈利的企业来说是难以承受的。

　　在没有人来带头做这个事情的时候，行业必然会在低端的圈子里徘徊。

　　一家不愿具名的国际检测认证机构工程师告诉《高工锂电》，目前中国还没有哪家动力电池企业能从头到尾做动力电池成组测试，很多动力电池厂的测试都是参照常规的国际标准，行业还没有形成专门的动力电池成组测试评价体系。

　　“成组的电池测试成本高、周期长，国内的动力电池企业都不愿意投入这部分成本来做测试。”该工程师认为，目前国内的企业大多是做一些部分项目的测试，还没有扩展到PACK和成组的测试。

　　另一方面，关于动力电池的测试评价标准滞后于产品的发展速度也是不争的事实。由于国内的新能源汽车大多还尚处在是运行阶段，对于动力电池还需要一段数据的积累统计过程。

　　而与国内相关企业不同的是，欧美的一些汽车企业在成组的电池测试方面走得比较靠前。奔驰、宝马等汽车巨头在成组的动力电池研发、测试阶段都投入很大。

　　“对于这些巨头来说，成组的测试是必须的，因为万一电池是因为技术问题而召回，那样造成的损失是巨大的。”招商证券(600999,股吧)一名分析师告诉《高工锂电》，虽然欧美的一些大厂在新能源汽车发面进展缓慢，但是已经经历了一个长期的技术积累过程。

　　“动力电池的评价体系是一个很难的事情，但是我们国内的企业必须要去做这个事情，不管多难要把评价体系建立起来，不然你不知道自己做的产品是否达到标准了。”王子冬认为，评价体系包括了从材料、单体到电池组模块、充电、系统保护、生产工艺、再次利用、综合成本等多方面的一个系统。

　　事实上，关于电动汽车用动力电池系统测评标准的制定工作一直在进展过程中。

　　中国汽车技术研究中心首席专家王芳告诉《高工锂电》，预计到今年年底，《电动汽车用动力锂电池要求及试验方法》中安全、电性能、循环寿命三个部分将在今年下半年率先进行审核，尺寸标准则最迟会在明年推出。

　　据了解，承担电动汽车标准制定工作的电动车辆分技术委员会1998年在全国汽标委下组建成立，秘书处设在中国汽车技术研究中心。

　　据王芳介绍，参与电动汽车用动力电池国家标准制定的涉及到国内主要的电池厂、整车厂和第三方检测机构。

　　“国标将动力电池的单体和模块及电池包和系统标准分开制定。”王芳认为，将原来的行标细化拆分加入新的内容上升为国标，将对电动汽车动力电池的生产和运行提出更明确的规范。

　　“标准能否起到效果还要看执行的程度，最后肯定是国家权力部门的批准，上升国家标准，到这样高度才有强制力。”环宇赛尔CEO程志杰认为，唯有通过强制力的后盾才能推动动力电池标准在行业范围内推行。

　　锂电国标缺失系列报道：车企不愿求同

　　无规矩不成方圆，对于任何一个行业来说，标准就是规范市场秩序的依据。然而锂电行业从总体上来看，缺乏这样一个着眼锂电全局的依据。

　　从2012年开始，一直传闻国家工信部在动力电池行业摸底调查，准备起草《动力电池行业准入条件》。然而，时隔两年时间也没有看到任何草案出台。

　　与标准缺失形成对应的是，去年年底新一轮首批28个新能源汽车示范城市名单已经公布。四部委正式批复确定北京、天津、上海、重庆、深圳等23个城市与河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份城市群成为首批新能源汽车示范城市(群)，示范城市数量总计61座，示范车辆总数达到30万辆(截至2015年底)，示范规模远高于此前“十城千辆”工程。

　　在动力电池标准缺失的情况下，新能源汽车要想在两年内达到30万辆的销售目标，几乎是不可能完成的任务。

　　如果把动力锂电池的行业标准之所以迟迟不能出台归因于其下游电动汽车市场的推广受阻，显然是片面的。

　　“动力锂电池行业标准之所以不能推出，从根本上来说涉及到车企与动力电池企业之间的博弈。”一位长期关注锂电行业的投资人士认为，在现在车企主导的背景下，动力电池企业就是想要起草、出台标准也得经过车企点头同意。

　　事实上，不同汽车制造企业对锂电池的认识和理解也存在很大的差异，故而对电池规格、技术参数方面的要求也各不相同。每个车企都坚持自己的那一套，行业标准更是无从谈起。

　　“对于动力锂电池行业标准，电池厂家愿意统一，但车企一般不会愿意。”比亚迪CTO刘卫平告诉《高工锂电》，车用动力锂电池作为电动汽车的重要组成部分，不是孤立的元器件，还涉及到BMS、电机和电控等方面的配合，这也是车企的核心技术，车企不会愿意自己的核心技术外流。

　　“另外，标准化意味着千篇一律，车企在差异化创新上会受到阻碍。从使用角度来说，消费者只关心车子性能如何，能够使用多少年，冬天夏天会怎么样，是不管标准的。”在刘卫平看来，动力锂电池形成统一的行业标准不太切合实际。

　　电池厂希望制定统一的行业标准，实现规模化生产，以减少成本，车企却坚持自己的差异化路线，不愿求同。

　　国产动力锂电池处境尴尬

　　巨大的市场机会就要来了，而国产动力锂电池企业似乎还没有准备好。

　　2013年下半年开始，在国家和各地方政府密集出台的各项利好政策不断刺激下，中国的电动车市场即将走上快车道。2014年或许会成为中国电动车产业的拐点，这也将是中国动力锂电池企业的绝好机会。

　　高工锂电产业研究所(GBII)预计，2016年中国车载动力锂电池产量将达到5890MWh，是2013年的7.3倍。

　　据中航锂电(洛阳)有限公司总经理王崇岭透露，2014年的情况较2013年有明显好转。第一季度所接订单一批甚至能高达百台，他表示2014年下半年增量将会更加明显。而2013年几乎处于停顿期，每批订单基本是不足十台。

　　然而，面对这个绝佳的市场机遇，国产动力电池企业想要搭上这趟快车，尚需要克服不少难题。

　　普遍来看，目前中国的动力锂电池企业处境并不理想。在未来的竞争中，生存压力或许会更大。

　　在第一轮的新能源汽车示范推广期间，部分动力锂电池企业得以存活并发展壮大。而这其中的大部分企业是得益于来自地方政府的推广业绩。

　　据了解，中国生产动力锂电池的企业大约数十家，真正与各大车企有着合作并得以实际运营的动力锂电池厂家仅十家左右。

　　例如在北京，示范运营的新能源汽车主要来自北汽集团和长安汽车(000625,股吧)，电池供应商则是东莞ATL和北大先行；在天津，车企是清源客车和比亚迪，而电池分别采用的是天津力神和比亚迪；在合肥，动力电池供应商主要是合肥国轩；而在江浙地区，车辆供应商主要来自杭州众泰、康迪车业等，而电池也基本由万向、中航锂电等几家电池厂提供。

　　地方保护主义的存在，一定程度上帮助了部分企业得以存活并且发展，但是，随着主流的国产品牌车企开始选择外国品牌的动力电池，国产动力电池在这方面的优势或许将会逐渐消失。例如北汽等开始采用LG的电池，而上汽集团(600104,股吧)的电动车一开始便采用的是A123的电池。

　　王子冬表示，随着上汽、北汽等主流厂商正在开始在采用日韩的电池，中国的动力电池将会面临新的压力。

　　尽管大部分外资品牌汽车也纷纷推出其电动车，并将中国作为主要市场进行推广。遗憾的是，国产动力锂电池企业尚无一能进入外资品牌电动车的供应链。

　　据了解，以特斯拉、通用汽车、福特福斯克为代表的美系车，所采用的动力锂电池由松下和化学提供。日产聆风和丰田普锐斯等日系新能源汽车则采用AESC和松下的电池。而以宝马奔驰大众为代表的德系车，其电动车所采用的电池分别来自三星SDI和SKInnovation。

　　未来，动力电池的市场格局将出现较大的变化，国内企业不仅要面对国内同行的市场冲击，同时也面临国际巨头抢占中国市场所带来的巨大压力。

　　2月底，韩国LG化学公司的CEO朴真秀就公开表示，正考虑在中国建设电动车电池工厂，以满足中国地区潜在的市场需求。目前LG化学的电动车电池用户包括通用汽车旗下的Volt品牌和雷诺汽车，而在不久的将来，公司希望电动车电池的客户规模能够翻番至20家。

　　据了解，LG化学的主要竞争对手三星SDI公司，在1月份已经宣布将会在西安建设一家生产电动车电池的合资公司。

　　另一家国际巨头SK集团已经先行一步，于今年月与北京汽车集团及北京电控公司三方共同组建了国内第一家中外合作的动力电池企业。总投资10亿元，第一条电池包生产线计划今年6月试投产。

　　“随着国际知名锂动力电池国产化，国产动力电池在价格和性能上毫无优势。”一位业内人士如此表示。

　　在第一轮新能源汽车推广示范期，中国的动力锂电池经历了一轮投资高峰期。5年过去，市场的实际情况比预期要惨淡许多。

　　据统计，截止到2013年一季度，国内动力锂电池的整体产能规模已经达到40亿Ah。而2013年我国新能源汽车总销量不过18000辆。大部分企业的产能利用率极低。

　　业内人士透露，其实产能过剩是一个假象。许多企业对外宣称投入十几亿甚至几十亿元投资建厂，实际投入很少资金便号称产能达到数亿瓦时等等，本质是为了圈钱圈地，根本没有做研发和生产。

　　比克国际(天津)有限公司总经理毛焕宇曾直言，所谓的产能过剩实际是“烂”产能过剩，真正能做好电池，高端电池的产能远远不够。真正能够用于电动汽车上的好电池更是微乎其微。例如我国的18650电池已经相当成熟，但特斯拉仍然选择松下的电池，外资品牌更是从来不向中国动力电池企业采购电池。

　　这样的差距和市场现实，值得整个中国动力电池产业反思。