谁动了厂家的奶酪！磷酸铁锂电池打开新市场

加快促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展，是我国当下汽车行业的指导性战略。而作为政府引导行业发展的重要措施“新能源汽车推广应用财政补贴政策”（后简称为补贴政策），自然是备受关注的焦点。

2018年度的补贴政策自发布以来就充满了“个性”，与之前的政策相比调整巨大。本文将对该补贴政策自发布至正式执行的过程中，对于新能源乘用车领域所产生的影响进行总结，以对其在引导行业发展的成效做一浅显的分析。

一、政策细节分析

通过对比近两年的补贴政策，我们首先可以注意到的一点：18年度补贴政策发布时间的延后与政策缓冲期的设立。观察工信部历次发布补贴政策的时间可见，早期的政策一般于年中时即已发布，而到了17年已经是在16年的年末最后时刻才将将发布。而到了18年，其发布日期已经延后到了18年的2月12日。众所周知，2月14日即是除夕了！据此我们不妨大胆猜想一下，这个情况是不是在一定程度上反映出了政策过程中所面对的复杂而激烈博弈过程？

我们再进一步仔细对比17、18年度补贴政策的差异，可以发现以下特点。可以享有补贴的最低续航里程由原来的100km提升至150km，而对于续航里程在300公里以上的车型补贴金额不降反升；单位电量补贴上限设定为1200元/kWh；电池能量密度补贴由原来的单一门槛，调整为多层级补贴；能耗水平评价门槛对于各重量等级的指标要求都有所提高，并且根据节能水平同样调整为多层级补贴。同时，对于插电混动乘用车，能耗标准亦有所提升，并执行梯度补贴标准。

纵观纯电动乘用车补贴标准的变化，可以明显看出政策逐步细化、标准越发严格、补贴幅度逐渐减少的整体趋势。通过政策引导厂家进行技术更新、将于提升新能源技术竞争力无作为的企业排除于政策红利之外的意图十分显著。

二、新政前后行业动态分析

那么自新补贴政策公布数月以来，新能源乘用车相关行业到底反生了怎样的变化呢？

最为直观的改变就是各汽车生产厂家纷纷调整了各自的产品配置，以满足新的补贴政策。我们仅随机以市场销量较为突出的比亚迪E5、北汽新能源EC为例，即可非常直观的感受到新补贴政策对于厂家更新相关技术的强力推动。

从上表可见，自政策公布之后于3月8日发布的第一个《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（18年第二批）开始，能量密度在105Wh/kg以下的新申报车型立即近乎绝迹，而140Wh/kg以上车型占比则得到大幅度增长。

根据政策要求，《新能源汽车推广应用推荐车型目录》自18年第5批发布后，之前各批次目录废止使用。据此我们可以统计出补贴政策更迭前后，新能源乘用车电池密度构成的变化。从图表中可以明显看到，新标准执行后，主流车型能量密度已经由旧标准下的120-140Wh/kg提升到了140-160WH/kg，160Wh/kg以上车型也已经陆续出现，至于105Wh/kg以下车型已经近乎完全淘汰。

这与政策公布之初众多车厂表示1.1、1.2倍补贴标准过高、难以达到形成了鲜明的对比。厂家之所以对于提升能量密度存在抗拒，主要是两个原因。

一是成本。以某主流电池供应商17年度公告为例，能量密度出于115Wh/kg上下的电池售价差高达74%。若以单车装机40kWh计算，采用高能量密度电池成本可能上升达五万元！这对于几毛钱都要算计一下的整车生产商来说简直如同在心尖上剜肉，而新能源推广补贴则成为整车生产企业最后的安慰剂。不过随着技术的发展、产业规模的扩大，电池成本仍在可以预见的数年内将大幅降低。未来在补贴机制退出后，只要技术更新更上主流水平的整车企业应该也是可以实现平稳过渡的。未来高能量密度、轻总成重量的电池总成必然成为市场主流。

二则是对于厂家技术路线与产业布局的巨大影响。由于磷酸铁锂电池固有特性造成其提升能量密度较为困难，目前其总成极限在120-140kW/kg左右。特别是磷酸铁锂电池主流产品的能量密度更为低下，就使得其在乘用车市场的应用受到了严重的影响。例如比亚迪汽车，其早年力推磷酸铁锂电池，可算该类型电池在新能源汽车领域应用的一杆旗帜。然而在近期比亚迪也不得不在其主流新能源乘用车上转而应用了三元锂电池。从前面我们所对比的比亚迪E5和北汽EC的例子也可以看到，为了应对新的补贴标准其新改款车型也都弃磷酸铁锂电池而改用了三元锂电池。

如今通过补贴政策的引导，磷酸铁锂电池逐渐更多的应用于客车领域，也为磷酸铁锂系的众多电池厂家提供了一定的缓冲机会。但结合当前我国动力电池行业的产能利用率不足40%，即使技术实力较强的企业其产能利用率也不过70-80%左右，即总体上动力电池行业尤其是低端产能存在严重产能过剩的现状，通过补贴政策的调整，进一步促进产业转型，淘汰低调产能，也是题中应有之意。

近期国家发改委发布《汽车产业投资管理办法(征求意见稿)》，其中明确规定新建车用动力电池单体/系统投资项目，能量型车用动力电池单体能量密度应不低于300Wh/kg，系统能量密度应不低于220Wh/kg。如果该政策最终通过，那么这就是整个行业的强制性标准。

虽然从政策最终发布到新项目投产，最快时间也需要一年半左右的周期，但业界普遍对于在2020年实现这一标准持怀疑态度。我国动力电池企业的实际情况多是伴随新能源汽车的发展而发展起来的，很多企业不具备强大的资金实力，技术储备、研发体系的储备也并不深厚，表现在产品的品质和对新产品的研发上，实力会相对较弱。一些资本也是本着赚快钱的目的进入这一领域的，并没有给企业留下重组或壮大发展的时间。所以从政策上施加一定的压力是有利于整个行业的健康发展的。

结语：

由此可见，这次的补贴政策调整基本把握住了我国当下的技术水平，并在一定程度上起到了引导产业升级的作用。

那么，这样的变化对于最终消费者有什么影响呢？很简单，大家愉快的享受技术升级所带来的各种实惠就好。毕竟当下应该没有任何一个车企敢于不为购车者提供产品所对应国家标准的补贴优惠，哪怕是车企自掏腰包。