国产电动汽车纷纷官宣突破600公里，技术真的“弯道超车”了？

买电动汽车的用户最担心的是什么？续航毫无疑问是其中之一，也是很多电动车用户的痛点，电动爹、充电难难于上青天之类的段子就是真实写照。不过，随着电池技术革新和更多新产品的出现，这一问题似乎有了解决方案。不知大家是否注意到一个现象，今年上半年，很多厂商推出的新车型，在官方宣传中纷纷表示NEDC续航里程突破600公里。

不完全统计，目前，官宣续航突破600公里的就有广汽新能源AionLX、小鹏的轿车P7、博郡的iV6，它们都号称NEDC续航能突破600公里。其中博郡iV6的长续航版数据最可观，达到610公里。另外还包括一些概念车，像威马EVOLVEConcept，也宣布量产后续航将突破600公里。

为什么那么多厂商都把目光聚焦在600公里？因为这对于纯电续航而言，算是一个“大关”了。突破了600公里续航，意味着纯电动车在这个关键领域已可以向传统燃油车看齐。

不过也有人会疑问：纯电领域的标杆特斯拉，无论是ModelX还是将上市的ModelY，也未曾喊出NEDC续航突破600公里。这是不是意味着国内的纯电技术真的就顺利实现“弯道超车”了？与此同时，是不是也意味着纯电动车的里程焦虑问题就此解决呢？

“弯道超车”这个话题太大，我们在这里先不讨论。毕竟这些官宣突破600公里的国产新车还都没正式上市。等它们上市时，特斯拉的续航可能也突破600公里了。

然后可能大家接下来会有一个疑问：这些“600公里续航”都是官宣的，到时候实际表现会不会打折扣？的确，如果要想获得真实的续航里程，实测是最有效的办法。不过现阶段，我们也不是除了等就没别的办法。通过对技术发展状况的了解和行业发展状况的分析，其实是可以预判的。事实上在今年上海车展上，车云菌就此也与一些行业相关人士有过深入沟通。一个比较共识的认知是：现阶段NEDC续航突破600公里，确实“是时候”了。

纯电动的续航里程如何提高？最直观的理解当然是电池技术的进步，或者更直白的说就是电池能量密度的提升。例如广汽新能源的AionS，就采用的是宁德时代新型的811电池，能量密度达到170WH/KG。AionLX虽没有相关数据，但可以预见，它应该会采用能量密度更高的电池。事实上，目前已不止一家厂商宣称将采用811的电池。

可能有人会说能量密度与安全之间的矛盾。没错，但这个问题正在解决中前进。就以811为例，技术早就有了，但一直没有普及，就是在解决安全问题。现在敢于量产，就说明在安全测试等方面已经达到车用标准。这本身就是电池技术的发展和进步。

除了在电池技术上“激进”一点以外，通过平台的创新和三电管理等方面的提升来解决续航，也是一个重要方向。例如博郡iV6挺受关注。除了博郡创业团队的“技术派”背景以外，也与它们的产品在这方面的一些突出表现有关。博郡iV6是诞生自博郡自主研发的原生纯电i-MP平台。在整车的轻量化设计、电池管理系统、能量回收等很多方面，博郡都投入了大量的研发。最终的目标，是尽可能降低电耗，从而实现电池量与续航之间的一种平衡，结果就是让博郡iV6能达到610公里的NEDC续航。

当纯电动车的NEDC突破600公里以后，有一个观念也需要有所调整：即高速续航更应该被重视。

在纯电续航较短，例如300公里、400公里的时代，大多数纯电动车主一般都会把纯电动车定位为“城市通勤专属”，而轻易不会拿它去跑长途。但是当NEDC续航里程超过600公里以后情况就不一样了。大家开始逐步可以将这类车当作燃油车来看待，长途旅行自然也是少不了的。

之前大家都有印象，即“纯电怕高速”。这与燃油车的表现恰好是相反的。一些城市使用续航不错的车，一上高速就完蛋。夸张的，甚至能续航直接打五折。

为什么会这样？直接原因当然是纯电动本身的特性。电机的工作方式与燃油发动机有本质不同。例如它在低速工况下的效率反而要比高速工况下更高。更核心的，是高速工况下的能耗其实是要高于低速工况的，因为要克服更多的空气阻力。燃油车之所以“高速反而省油”，完全是因为燃油车低速效率太低，反衬出高速的高效率，造成了高速能耗低的错觉。

除此之外，纯电动车的设计差异也很重要。有些纯电动车，设计时就没有考虑到高速使用，从而没有投入大量的研发来提升空气动力学。日常驾驶没问题，一上高速自然“就完蛋”。

然后我们注意一下，宣称NEDC突破600公里的新车，无一例外都在车身设计上很注意空气动力学。目的，自然也是为了降低高速时的空气阻力。其中，有不少都是轿车，例如小鹏的P7、蔚来的ET等等，目的也是为了提升高速续航能力。

那么是不是SUV就一定不行？也不是。我们会发现很多厂商，会通过“聪明”的设计来解决空气阻力的问题。像AionLX，采用的就是运动化的造型。博郡的iV6，则索性就是一款纯正的轿跑型SUV。尾部还有明显的空气动力学造型。这可不是为了好看，而是实打实地为了提升高速续航。据了解，博郡iV6作为一款SUV，风阻系数低至0.27，相当可观了。为此，博郡还专门给出了iV6的高速续航里程——不低于500公里。这意味着什么？日常的城市周边游，彻底不用患“里程焦虑”了。即便是“大长途”，比如北京到上海，中间充两次电就能搞定。

说到充电，这也是保证高速续航里程的关键。如果充电像加油一样方便，高速续航也就不会有任何问题。这其实也是很多纯电动厂商努力的方向。例如特斯拉就在大手笔地研发超级充电。在国内，这方面比较注意的博郡也算一个。车展的宣传资料中称iV6可以实现每10分钟充电一百公里，半小时就可以充电300公里。这是一个很实用的数据。这样设想一下。跑长途的时候，无论是不是充电加油，300公里左右我们都应该进服务区休息一次。以博郡iV6这样的充电速度，基本上就可以实现“利用休息时间充电”。虽说速度还是比不了加油，但总体上已经算是“解决主要矛盾”了。更何况，真的需要上千公里的单次旅行，本来就不常见也不推荐。所以对于绝大多数车主而言，里程焦虑算是基本上解决了。

纯电确实还有很长的路要走，然而我们不要认为它遥不可及。纯电技术的进步速度，确实是非燃油车可比。“NEDC官宣破600公里”，可以看作是纯电在续航里程层面的一次不大不小的突破。尽管这些“官宣”不一定都靠谱，实际使用可能也确实达不到600公里，但趋势是确定的，在“非冬季、非暴力驾驶”的情况下接近燃油车续航里程也是可以期待的。最新消息显示，博郡iV6的白车身已经下线，产品已经定型，预计今年内在博郡汽车与一汽夏利合资公司的工厂生产，2020年交付，可以说是指日可待了。

关键是，这个趋势还在延续。例如博郡的iV7，就号称NEDC能突破700公里。威马的EVOLVEConcept，宣称的也是WLTP续航超600公里（WLTP比NEDC严格，即意味着NEDC不止600公里）。当然，除了这些数字，我们更希望的是这背后实实在在的研发，包括底盘基础、性能以及安全性等等。只有将这些做好，而不是一味的只是玩营销或融资，所谓“弯道超车”才不是一句空话。