比亚迪：特斯拉，今年我还是先跑一步！

近日，比亚迪公布2019年3月销量快报，新能源汽车销量30075辆，同比增长116%。公司1季度新能源汽车销量同比增长147%，达73,172辆。

这也意味着，2019年的第一季度，比亚迪正式从销量上超越特斯拉的“63000辆”，并领跑新能源车全球销量榜。

单纯从两家车企的车型销量上来看，特斯拉Model3毫无疑问是电动汽车市场的“当红炸子鸡”，但从品牌层面来说，比亚迪依旧是全球第一。

领跑一众新能源车企，比亚迪如何做到？

自从2018年下半年唐二代上市以来，比亚迪上升势头一直都很明显，特别是新能源车型，在国内可谓是一枝独秀。

在车市不佳的情况下，比亚迪仍旧能够保持“稳步增长”，精选君认为比亚迪对核心技术的不断渴望和不断突破。

这一点在研发经费上也再一次得到论证，整个2018年，比亚迪光研发投入就高达63亿元，加上今年至今，研发投入超过100亿元。

而这份投入也是有显著的效果，就如动力电池。比亚迪的动力电池为国内前二龙头，目前已经确立外供客户长安、东风，外资客户有望在上半年落地；同时公司在电控领域也具备自主核心技术，IGBT4.0技术提供“中国芯”，目前已经掌握IGBT芯片设计制造、模块封装、大功率测试应用，打破国外垄断。

在研发上的持续投入，也使得比亚迪真正掌握核心科技，同时通过对上游资源的掌握，更好地进行成本控制。

以秦ProDM超能版为例，相对燃油车型来说售价仅增加了不到4万元，但无论是驾驶体验还是后期使用成本，都是完全不一样的。

补贴腰斩，比亚迪要凉？

从整个市场来看，目前新能源汽车的性价比还难以和燃油车抗衡，在规模效应未达到与燃油车同等水平时，电动车所需要分摊的研发成本更高。

例如同一款车型，相似配置开发的电动车成本要远高于燃油车版本。因此，为了能够在市场具有竞争力而压低价格，即便有补贴支持，新能源汽车的单车利润是低于燃油车的。

因此，随着今年新能源汽车补贴退坡力度的加大，地补也即将取消，比亚迪需要承担的风险也在增加。甚至在未来三个月的过渡期内，比亚迪本应要自掏腰包填补差价。

但随着BNA架构、e平台、DM3等模块化、集成化、标准化的技术优势共同作用的结果，比亚迪在新的补贴政策出台后车型价格仍能保持不变。

可以说，成本控制方面，比亚迪凭借共享e平台，通过标准化的设计和集成化的系统来降低电动汽车生产成本，同时提高电动汽车的工作效率。

按照比亚迪的说法，利用e平台，集成后的驱动系统成本降低33%，体积降低30%，重量降低25%；电池模组成本下降14%，电耗最高优化15%。

除此之外，在产品布局方面，比亚迪也发生了明显的战略改变。此前，比亚迪主攻的是高续航、高能量密度产品。

而随着e系列首款车型e1的发布，5-15万以下的低端电动车市场，也将成为比亚迪未来发力的重点细分市场。

同时，从市场角度来看，补贴腰斩之后，政策驱动并未结束，双积分考核或许会成为提供推动行业发展的新动力，而比亚迪有望利用强势产品周期巩固龙头优势。

迪销量提升的因素，主要是由于新能源行业的竞争对手涨价和清库升级。

同时，比亚迪作为行业龙头企业，先发优势明显，接下来有望受益补贴+双积分政策，叠加新品“爆款车”效应，引起消费者自发需求，进一步提升市场占有率，继续巩固龙头优势。