补贴退坡+“提门槛” 新能源汽车遭遇双重挑战

近日，财政部、工信部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准和技术要求做了新的规定。

记者了解到，《通知》显示，补贴标准正变得越来越“严格”。以纯电动乘用车补贴为例，对于续航里程250公里以下以及电池系统能量密度要求低于125Wh/kg的纯电动乘用车取消补贴。而在2018年此款续航里程与电池系统能量密度能得到1.5万元和2.4万元的补助。

此次《通知》从2019年3月26日起实施，因考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品也需要一定的时间，所以设置了政策过渡期，在一定程度上缓解了新能源车企的压力。

不仅如此，《通知》明确指出，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。主要是：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度的门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。

自2009年开始，新能源汽车补贴开始成为了促进新能源汽车销售快速增长的重要因素。在2018年汽车产业产销双降的大环境下，新能源汽车却成为逆势增长的亮点。

国外品牌的新能源汽车产业全球化布局，对中国本土新能源汽车品牌必将带来冲击，本土品牌在补贴退坡的情况下，如何抢占市场，调整产业格局，显得尤为重要。

“新能源汽车”内忧引注目

2016年以来，根据新能源汽车技术进步情况、成本变化情况，以及国内外产业发展情况等，我国实施新能源汽车补贴政策动态调整机制。此次政策调整的主要思路是，按照党的十九大精神和中央经济工作会议部署，发挥补贴政策基础性、导向性作用，实现新能源汽车产业的战略转型。通过精准施策、系统调整，集中支持优势产品和核心技术产业化，形成技术创新引领下的经济增长点。

记者了解到，在长期补贴下生存的新能源汽车企业，很难“健康发展”。近年来，新能源汽车的销量持续增加但与之同来的还有持续增长的车辆召回数量。

根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心网站的数据显示，2018年新能源汽车召回近13万辆新能源汽车，而在2018年新能源汽车仅销售了125万辆，所以说新能源汽车的召回数量也不可小看。

工信部人才交流中心汽车专家张翔博士接受记者采访时表示，根据我的观察，汽车召回主要有三部分，就北汽新能源召回的主要的原因是助力制动真空泵，从技术上分析，传统汽车的真空泵是由发动机动力来提供的，但是新能源汽车它没有发动机，它是通过电动机来制造动力的，新能源汽车的助力制动真空泵，是一个新研发的零部件，它的研发经验历史很短，所以容易出现问题，这是可以理解的。

张翔博士指出，另外的一些故障就是充电故障或异响，技术问题涉及比较广泛。它不仅是各车企的问题，也与充电桩有关系，比如电流是否稳定，充电是否恰当。因为公共充电桩，它需要对不同品牌进行服务，这个对接也是技术的难点。

“还有一些企业的召回原因是因为新能源汽车的电池，中国新能源汽车发展历程较短，总共就是五六年的时间，经验的欠缺，测试不足等问。”张翔说。

事实上，此次发布的《通知》直指新能源车企的“补贴依赖症”，明确要适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”，这种思路与此前工信部部长苗圩的表态一致，新能源汽车呈现高速增长的态势，一批先行的企业已经开始尝到了甜头，过去好坏产品在市场上都能够卖得出去，现在到了考验企业竞争力的关键时期，通过市场机制实现优胜劣汰，资源和产销量会进一步向优势企业集中。

记者了解到，由于国家对新能源汽车补贴额度的大幅下降，一些新能源汽车的潜在性客户考虑到补贴额度的下降是否会导致新能源汽车大幅调价或者降低配置等方案，降低成本、稳定价格去吸引客户购买新能源汽车。

艾瑞汽车研究中心王乾研究员接受《中国产经新闻》记者采访时表示，涨价概念是相对的。其次，只有受补贴退坡影响的车型才会涨价。以续航里程和电池能量密度作为补贴标准是科学合理的补贴方法，涨价的车型包括部分自主PHEV和大部分的自主BEV，但并不代表整个新能源汽车市场会出现大量涨价行为。

事实上，不同的专家对补贴退坡也有不同的见解，但总体上看，补贴的下调并不会影响到新能源车企以往的销售模式。

新能源汽车资深营销专家、北京理工大学客座教授赵强先生在接受记者采访时指出，车企抵抗补贴退坡的冲击无非三种，实力雄厚的车企自身消化掉价格落差，选择这种的大多数是传统大型车企。其次，把价格落差平移到消费者身上，这种要么是无力承担，要么是对自己的产品力足够自信，相信自己的消费群会体谅并自行吸收。最后，车企和消费者共担价格落差，但车企提升配置。

“提门槛”加速产业进步

财政部在官网发布解读称，将按照，技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步，但对技术指标上限不作调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，一些合资品牌的电动车今年可能都要开始上市，市场竞争的加剧，价格也并非就可以卖得更高。对于技术储备以及产品竞争力方面做得比较好的企业应该更加有利，对于消费者来说是趋向于更好。

记者了解到，法兰克福一直是德国品牌汽车的主战场，面对新变革，早在2017年德系品牌汽车不约而同地立下“军令状”。例如，“戴姆勒集团、大众集团”等公司。有业内人士认为，国外品牌及合资品牌的进入，产品投放市场将整体颠覆电动车的现有格局。

事实上，纯电动汽车已经是未来发展的主趋势，而此次降低“补贴”提升新能源“门槛”将会刺激国产新能源汽车品牌精益求精的发展。

对此，张翔博士表示，因为考虑到新能源汽车本身技术进步的因素，所以这个标准对于大部分企业还是可以接受的，可能小部分新能源车企会面临被淘汰，这是一个正常现象，是优胜劣汰，就是要去掉一小部分，例如知豆车型，可能因为这个标准的提高，这款车就很难卖了。所以，总体来说是行业的进步，对新能源汽车的发展起到促进的作用。

据记者了解，新政策在客观上要求企业提高产品竞争力，同时一些政策的调整，对于企业来说也是利好的，主要体现在强化质量监督、鼓励技术进步、安全保障可靠等特点。促进本土新能源汽车产业优胜劣汰，防止市场大起大落。

在王乾认看来，行业整合是必然趋势，但新规的颁布不会快速带来产业的洗牌。新规会让新能源汽车市场进一步走向市场化，同时也发挥除了政策的积极引导作用。值得关注的是，除补贴退坡外，以特斯拉为代表的极具竞争力的新能源汽车企业将在华设厂。另外，国家也放开了外资注入汽车产业的股比限制。部分车企可能选择“追涨”，即继续提升车型续航里程和其他竞争力，在获取补贴的同时产出优质车型；而另一部分竞争力较弱的企业和有其他战略考虑的企业则可能会退出新能源市场。结合以上几点，本次新规的颁布将有效促进产业的专业化与市场化，对我国新能源汽车产业乃至汽车产业而言都是一个关键的节点。

许海东认为，对整个车市会有影响，但对整个新能源高速发展的态势不会有影响，包括我们所做的预测：今年大概30%左右的增速，应该没有变化。

据记者了解，未来几年新能源汽车行业整体重组将加快，将有利于提升我国新能源产业的核心竞争力，而财政政策将转为用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面，旨在完善充电基础设施，为消费者创造更为便捷、更低成本的使用条件。

百年汽车产业必将会随着新技术的到来而随之变革，发展新技术，改造旧动能极为迫切，在新一轮科技革命和产业变革中，汽车产业中必将形成推动经济社会发展新动力，新技术、新产业、新业态、新模式也随之而生。