从平台化看BMW动力电池系统设计思路

【文/朱玉龙】最近宝马的事情比较多，主要集中的有几个问题：

1）BMW的董事长更迭以后，之前的很多战略要调整，特别是面对欧洲碳排放的加速进程，之前的规划可能不能符合要求。

2）BMW和Daimler，在合作中小型车辆的电动汽车平台（按照下图的是B和C两个平台）方面，在进行合作谈判，合作的目的是为了节约钱，两家的战略其实没有覆盖所有的车型，所以一旦谈好了，可以通过扩大合作在未来给两家分别节省70亿欧元。

3）BMW和长城的合作，由于战线太多，确实要想一想，之前基于LU（FAARWE）平台上的车辆是否能符合要求。

我找了很多的资料来理一理这个事情，目前BMW开发的平台，LifeDrive由于碳钎维过高的成本基本在2023年将被放弃，而目前是全面转向FAARWE（FWDarchitecture）和CLARWE（Cluster-Architektur）两个平台。在电池的细分上，也分为SUV和轿车两种不同的配置。

实际上，如果我们把车型规划来看，能有竞争力的车型，是一台一台做出来的。在轿车里面，MiniBEV其实类似于一个过渡产品，在架构上属于FAARWE的车型，在常规的小型轿车里面，BMW除了I3不会有什么拿的出来能打的产品。原先以为MiniBEV是FAARWE的第一台平台化的车型，但是这里明显看到了电池系统的不可复用性，一个是电量也不太够。

备注：BMW要做的I2，和奔驰的EQC两者调整和融合，由于这个谱系的目标价格是3万欧元，里程为200英里（300+公里）WLTP工况。

稍大的轿车，就是需要看I4，这款是BMW大型BEV的开头款，实际上我们看到了原有的BMW规划，是把一些畅销车型PHEV化，全面去推动48V，BEV的车型数量和推广的数量是相对有限的。

在SUV里面，iX3也算是一款尝试的产品，BMW在2019年基本什幺把大部分的车型PHEV化，然后iNEXT上推动CLARWE的架构。所以按照这个点来看，FAARWE的架构上的BEV可能都是相对晚的，没有主打i系列探路的。BMW是围绕自身的CLARWE来布局的，车型一个是比较集中，一个是全吸普及化比较慢，不想和大众一样一下打出很多的牌来。

我们回头来看这个电量配置：

60kWh等于是CLARWE最低电量的配置，也可能被FLARWE的车型使用，主导车型是i4，这个应该是比较早出来的。

90kWh是用在iNEXT上用的，后续再5系上使用，时间跨度在2021年-2024年。

120kWh是在7系的BEV上用的，时间点估计要在2025年。

对比这几个电池系统，虽然还没有真正出来，但是由于这些布置是考虑整车演进，同时满足48V、PHEV和BEV的，也就是电池系统的尺寸是有相当的限制的。BMW能做的，就是定义不同的电芯要求，并且在轿车上进一步压缩电芯的高度，以降低整体电池系统的高度，在这类型里面，地板的中央通道还是保留的，所以能看到BMW会把相关的电子和电气部件的位置在这块区域使用。

所以从2017年开始，BMW的开发策略，还是尽量在LifeDrive上多卖一些纯电，后续BEV支持力度虽然不小，但是是需要兼顾传统车的48V化和PHEV化，很多区域都是需要保留，很多的设计都需要进行延续。随着纯电动汽车的份额集中化，这样的做BEV策略，受到的挑战其实挺大的。

小结：我觉得演化架构最大的挑战，其实是尾气排放的持续加码，使得PHEV的挑战加大，而纯电动汽车市场开始逐步集中以后，在这种架构上做出来的车型，各项特性特别是续航里程比较有限，车型竞争力不太够，所以大众这样完全独立去考虑才会有足够的迭代空间。