钜大LARGE | 点击量：1988次 | 2018年06月04日
解读宁德时代的光鲜与危机
动力电池，无疑是燃油车的终结者。
全球最大的动力电池制造商，宁德时代，5月30日登上了巅峰——登陆A股，然而如此高光的一刻恐怕会一去不返。
动力电池制造商们，在终结燃油车之前，必须经历血与火的考验，万里长征刚刚迈出第一步。
风光背后，宁德危机四伏。
一半是火焰，一半是冰水
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
24天光速过会，最后一轮私募融资估值千亿，宁德时代是当之无愧的新能源第一股，连一众网红新能源车企的估值也无法望其项背。
宁德时代背后，是一整个正在崛起的新能源车市场。
2018年4月的北京车展，新能源玩家却祭出了50余款新车标，汽车业老司机们直呼“看花眼”，“认不全”。依照国家十三五规划，2020年，中国电动车应达到200万台的产销量，比较2017年77.7万的销量翻了将近三倍。
在新能源车放量的驱动下，未来市场需求量将迎来迅速增长。全球市场看：预计2018年、2020年、2025年动力电池需求量分别为88GWh、205GWh、583GWh，2018年市场规模将超1200亿，2020年增长至2153亿。国内市场看：预计2018年、2020年、2025年动力电池需求量分别为47GWh、97GWh、270GWh，2018年中国市场规模将超660亿，2020年增长至1019亿。
在宁德时代烈火烹油般红火的高光时刻，今年四月，去年中国动力电池出货量第三名的沃特玛，却爆出资金链断裂，累计欠债200亿的负面新闻。其中20亿债务已逾期，公司控制层的股份亦遭司法冻结！
沃特玛的母公司坚瑞沃能随之遭遇股价滑铁卢。从巅峰时期的近13元“跌跌不休”，一路狂泻到不足4元。顶峰时期的300亿市值跌得不足100亿，电池出货量也从2017年的全国第三，跌成2018年一季度的全国二十名开外。
同是在这块飞速增长的蛋糕中切业务的电池企业，为何一半是冰水，一半是火焰？
经过几年洗牌，中国的动力电池从群雄割据似乎渐渐清晰：宁德时代逆袭，比亚迪紧紧咬住，而第三梯队却在混战中争当老三。更有传统豪门沃特玛，不过数月之间，兴亡迥异。
这样的乱局令人们相信，宁德时代王座之侧，暗暗潜伏着巨大隐忧。
谁知道今天的沃特玛，会不会在影射宁德的未来？
宁德时代发家史
7年，宁德时代从小县城走出，走到今天，最后一轮私募融资估值已高达千亿。
曾毓群毕业于上海交大的船舶工程系。这个来自农村的少年只在国企呆了三个月就南下东莞加入SAE旗下新科磁电厂，一干就是十年。
在上司梁少康，陈棠华的劝说下，曾毓群入伙在香港成立了ATL，攻克了贝尔实验室的电解液和大规模量产工艺难题。2003年更是拿到了苹果ipod的订单。从此以不可阻挡之势席卷了消费电子产品的锂电池供应链。
然而曾毓群的心思不止于此。
2008年的北京奥运会开始推广新能源车。曾毓群敏锐地发现了这个动向。ATL在2000年的成长之初由于紧缺资金，导致TDK成为控股股东。这不但稀释了创始人的股权，也令ATL作为一家“外资”公司，没有资格生产新能源车紧缺的动力电池。
曾毓群下了决心。在故乡福建宁德成立了CATL——ChinaAmperexTechnologyLimited——宁德时代。
与比亚迪的封闭体系相比，宁德时代的姿态是对外的，开放的。没有一个内部的“整车厂”需要“伺候”，宁德与其他的汽车供应商一样，需要拿下一个又一个客户，为自己的成长铺路。
2012年，松下已成为特斯拉的动力电池供应商，正在为i系列研发电池的宝马亟需一个技术过硬，成本可控的电池供应商。通过苹果的供应链，宝马看上了刚成立不久的CATL。于是出现了黄世霖常提及的那份800页的德文技术资料：就是凭借这样的苦功夫，CATL才“啃”下了宝马这个大客户，进入了汽车行业的供应链名录。
汽车的供应链世界有这么一条不成文的鄙视链：豪车的供应商>合资车型供应商>自主品牌供应商。新供应商进入汽车市场，通常要从自主品牌客户攻占，逐渐才能获得高端客户青睐，这个过程要用质量和供货口碑支撑，往往一去数年。想不到宁德时代反其道行之，一举拿下宝马这个制高点。
自此，宁德势如破竹。混动、PHEV高混，纯电……2017年，宁德时代出货12GWh，超过为特斯拉配套的松下成为全球第一大动力电池企业，把出货7.2GWh的比亚迪比了下去。
技术优势，开放的体系，自上而下的客户资源……这些都是宁德时代发家的因素。但是最最无法忽视的，还是那张奠定了宁德与中国一众电池巨头江湖地位的白名单。
所谓成也萧何败也萧何。
也正是因为这双刃剑般的白名单，造成了今天动力电池的冰火两重天。
是啊，那跌入冰窟的沃特玛……
沃特玛陨落
2015年，看准了中国大力发展新能源车的态度，松下，LG，三星等外资企业带着成熟的三元锂电技术推开我国门。在自主品牌三元锂电池出厂价普遍在2.5-3元/wh的时候，这批日韩外资企业用起惯用技俩：低价抢市场，饿死后来者。彼时这些外资18650电池竟然以1元/wh的价格亏本出货，很快，便获得了奇瑞、吉利、长安、上汽等主流乘用车企的定点。
许多人相信，日韩企业就是这样“作死”了自己。很快工信部出手，白名单1.0发布。随后“江淮iEV6S采用三星电池被挡在补贴目录之外”等新闻，也让整车厂迅速理解了大方向。于是与外资电池厂的采购协议纷纷终止，以宁德时代、比亚迪、沃特玛为代表的国内电池企业，成了白名单的最大受益者。
沃特玛就曾经在白名单的庇佑下创出惊人奇迹。
沃特玛创始人李瑶曾经在比亚迪任职，后创业做出车用磷酸铁锂电池。以2010年世博会的纯电公交为契机，沃特玛牵头成立新能源汽车产业联盟，供应链上下游数百家企业都离不开沃特玛的磷酸铁锂电池。2015年，沃特玛净利润达到2.76亿元，实现了令人嗔目结舌的123倍增长。
看上沃特玛的不仅仅是工信部发布的1.0版白名单，还有上市公司坚瑞沃能。从消防行业起家，2016年看中沃特玛，花52亿元收购。在这场被人称为“蛇吞象”的经典收购中，沃特玛的估值翻了四倍，占据母公司90%的主营业务。2017年一季度，因为沃特玛太给力，坚瑞沃能的净利润增长达到了令人瞠目结舌的1681倍。
然而，沃特玛的奇迹并未延续太久，即遭遇了滑铁卢。
为什么？
有人将这次惨败归罪于坚瑞沃能的大股东减持套现。2017年8月至11月，大股东减持近7亿元，导致股价三个月跌去40%，市值蒸发100亿。
减持之罪，并不足以导致沃特玛的困境。早在鲜花着锦，烈火烹油之时，两个重大隐患早已深深埋进沃特玛，最终导致这一动力电池巨头的悲剧。
其一是技术路线问题
现今市场上主流的锂电池是磷酸铁锂和三元锂（镍钴锰）。三元锂胜在能量密度，磷酸铁锂胜在高温安全性。
彼时国际电池巨头如松下，LG等都在走能量密度更高的三元锂电技术路线，为保护国内刚萌芽的电池企业，工信部在白名单1.0中以安全性为由，叫停了三元锂电对大客车的配套。沃特玛得以乐享这块巨大的蛋糕，将磷酸铁锂的技术路线坚持到底。
然而在骗补等问题集中爆发之后，大客车成了被集中整顿的重灾区，销量巨幅下滑，拖累磷酸铁锂电池的销量随之下滑。
而单纯地从技术看，磷酸铁锂电池单体能量密度以难超过140Wh/kg，规模化的三元锂电池单体能量密度最多做到220Wh/kg，实验室里的的上限是300Wh/kg。
而2025年之前，中国政府对电池企业提出的目标是：要实现单体能量密度300Wh／kg~400Wh／kg，磷酸铁锂必定难堪重任。
技术路线错了，一步错，步步错。
其二就是与技术路线紧密相关的白名单。
真是成也萧何，败也萧何。
得益于白名单1.0对我磷酸铁锂的支持，沃特玛有了最初的暴增。但在2015年骗补问题集中爆发之后，工信部设定新能源商用车的补贴申领条件需满足“运营3万公里”（在2018年被改为2万公里），自2017年生效。
这使得沃特玛的回款周期被拉长一年。
应收账款迟迟不能到位，加上沃特玛扩充产能，布局锂矿投出去的百亿资金。12Gwh的产能，1万余员工，哪里不要用钱？欠上游供应商的债务一拖再拖，债务影响扩充至整个供应链，上游多家A股和新三板公司被卷入。
2018年3月25日，在深圳市坪山新区的沃特玛总部大门前，有供应商拉出“深圳市沃特玛电池有限公司虚开商业承兑汇票欺骗供应商，到期无法承兑，请还供应商血汗钱”的白色横幅向沃特玛追讨资金。
“不知哪里还有雷没爆。”坊间这样形容沃特玛的债务危机。
深圳坪山区深宇科技园旁的聚龙山七号路，座落着沃特玛公司的南大门。昔日车水马龙的进出货场景今已不再。春节后至三月底，这里的开工率仅20%，电芯出货量也降至年前的1/5。
2018年一季度，沃特玛的电池出货量已跌出国内前二十。
白名单是把双刃剑，令看似风光的动力电池行业笼罩在巨大的不确定性中。可是戏剧化的起伏只发生在沃特玛一家吗？
还有比亚迪。
比亚迪的反击
在所有玩家入场之前，是比亚迪，率先杀入了动力电池的世界。
出生于安徽芜湖农家的王传福13岁失父，16岁失母，在哥嫂的供养下发奋读书。大学毕业后，王传福26岁成为处长，随后被任命为深圳比格公司总经理。
用跟表哥借来的250万元，王传福办起了比亚迪。2000年初，凭借低廉的成本和技术优势，主流消费电子厂商都成为了比亚迪的客户。
可是王传福不满足于做“电池大王”，他要造车。
彼时他的安徽老乡尹同跃已经在芜湖的“茅草房”鼓捣了几年，借着上汽的“准生证”上市了第一辆轿车“风云”；而浙江人李书福也从造摩托车转造汽车。
2003年，王传福收购陕西秦川77%的股份，高调进军汽车业。
比亚迪很有前瞻性，电动车的布局开始得最早。
早在2004年，比亚迪就造出了第一批电动出租车，也正是因为在电池上的绝对优势，比亚迪天生“加电”，在新能源路上一骑绝尘。
而这个整车厂更是汽车行业内最大的封闭体系，江湖传言，除了轮胎和玻璃，比亚迪什么零部件都可以自己造。
2017年，比亚迪新能源车销量11万3千，超越特斯拉全球第一。但也因为封闭的供应体系，具有技术优势的动力电池全部自产自用，电池销量首度被宁德时代超越。
2018年4月，各大上市公司发布了第一季度财报，比亚迪净利润产生大幅滑坡。众多车媒祭出触目惊心的标题表示关切。
跟沃特玛一样，也是因为磷酸铁锂的技术路线，也是因为整顿骗补后的政策急转，再加上比亚迪的封闭体系，宁德时代才后来居上，让比亚迪跌了个大跟头。
好在，比亚迪留着后手。
2018年3月，比亚迪表示，目前正在做动力电池的业务剥离工作，2022-2023年比亚迪动力电池公司会独立上市。随后，媒体披露东风汽车的两款车型将搭载比亚迪磷酸铁锂电池，成为比亚迪的第一个外部客户。
此前，要比亚迪电池外供的声音不绝于耳。如同伟世通拆分自福特，德尔福拆分自通用，马瑞利拆分自菲亚特一样。当同一体系内的整车厂和零部件共同成长起来之后，双方难免相看两厌——整车厂想得到市场化的价格和服务，零部件寻求卖给外部客户的扩张机遇。“闹独立”是对双方都有利的事。
比亚迪电池部门的分拆就绝对是济世良药——动动手指，拆出第二个宁德时代，帅不帅？
当比亚迪表示对外卖电池的时候，整车厂都是举双手欢迎的——谁也不想被宁德时代一家独大绑架了占整车成本1/3的电池价格。有竞争，才有降本空间。这不，继东风之后，又有北汽、长城、长安、一汽等企业与比亚迪电池事业部有了实质性接触。
2018年4月，比亚迪反击了！
BYD以1.32Gwh的装机量时隔一年重回第一，而宁德时代则以1.25Gwh的装机量落败，其中比亚迪三元锂的出货量迅速放大，快速拉近着与宁德时代的差距。
动力电池的战争，没有硝烟。
说谁是王者，为时尚早。
如果说巨头们的战争波云诡谲，那么产业链上的战争就更刀刀见红。
上下游的夹攻，带来了生与死的考验：
整车厂伸出一只手，原材料伸出另一只手，悄然扼住了宁德时代之喉。
夹击！上下游
随着电动车补贴退坡，电动车厂承担着巨大的成本压力。电池厂的名字年年出现在采购部的降本清单首位。
当电池成本降至1元/wh，电动车成本将首度低于燃油车，从而打开电动车引领市场的新格局。所有业内人士都希望这个拐点来得越快越好。
客户爸爸（整车厂采购）说了，今年的目标：降价二十个点。
电池企业怎么看？
电池企业叫苦连天。
电池的成本分为正极材料（镍钴锰三元或者磷酸铁等材料），负极材料（石墨），电解液和隔膜材料等。目前在正极材料应用成本中，镍、钴、锰成本已经占到正极材料成本的90%。正极材料的成本在整个电芯中占比在35%左右，但这一数字现在已经上升到50%。也就是说，三元材料成本，已经高达电池成本的45%，而且随钴价走高，这一比例还在持续走高！
钴，业内已经亲切地称之为“钴奶奶”。
2017年钴金属从32美元/公斤上涨至75美元/公斤，年增长114%。2018年一季度价格再创新高，达到95美元/公斤，涨幅达26%。
在《钴的战争》、《锂的战争》中已经提到，现今动力电池企业的厮杀，早已上升到供应链的垂直整合，谁拥有了上游矿产资源，谁就拥有了定价权。钴矿、锂矿，无异于电动时代的石油储备，谁能掌握，谁就有希望赢得战役。
也正是因此，从2016年开始，宁德、国轩高科等电池巨头纷纷布局上游矿产。在现今的原材料成本压力之下，只有更大规模的采购量，甚至对于矿产的控股权，才能为动力电池企业争取到最优的成本，从而满足整车厂的降本诉求，助力电动车向更广阔的市场渗透。
所以说，动力电池企业只不过是“看起来很美”。在整车厂的降本高压之下，在原材料成本暴增之时，利润率已被压得很薄。即使是宁德这样的头部企业，赚得不过是个加工费，和给苹果代工的富士康并没有什么区别。
气势如虹的原材料上涨势头，把中国新能源增长的红利，拱手送给了嘉能可等国际钴矿、锂矿巨头。
也正是因为上下游的夹攻，宁德时代的毛利润一路走低。2015年，宁德时代动力电池面向汽车行业提供的能量成本为2280元/KWh，而到了2017年，这一价格下降至1410元/KWh。宁德时代2015年、2016年、2017年综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%。可以看出，宁德时代2017年的综合毛利润率较上一年下降了7.41个百分点！
这还是宁德一家独大时候的局面。
那么当更强大的竞争对手，带着更先进的技术，更低廉的成本杀入城门的时候呢？
外资电池，兵临城下
正在国内电池巨头杀得昏天黑地，产业链上下夹攻之时；
悄无声息地，外资电池兵临城下。
2018年5月22日，中国汽车工业协会公示了动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单，令人震惊的是，LG和三星SDI赫然在列！
一石激起千重浪。
谁都知道2015年白名单1.0对于国内动力电池行业的意义。然而保护伞不可能永恒。补贴退坡至2020年清零，是业内都一清二楚的大限时刻。面对着兵临城下的，拥有更强大技术的日韩对手，国内电池企业是否能扛住猛烈的冲击？
这一边，数着2020放开将至，外资列强早就摩拳擦掌，纷纷高调启动新一轮在华投资。
华友钴业发布公告，拟与LG共同投资40亿元成立合资公司；SKI与北汽的电控爱思开也准备重启，而随着特斯拉在华的投产计划，松下也在近日启动中国产能扩张计划。强大的日韩系电池厂商有备而来，即将对刚站稳脚跟的中国电池厂商发起围城之战。
天下大势，合久必分，分久必合。
动力电池三国，群雄逐鹿，鏖战正酣，更哪堪围墙之外，群雄环伺，谁又敢稳坐钓鱼台？
技术为王，成本为辅，供应链的垂直整合，客户群的落错搭建……这一切是动力电池企业必将经历的生死考验。
马太效应显现，优势资源向头部聚集。过去的两年，从群雄混战到巨头凸显，而随着比亚迪的开放、外资电池的进入，说宁德时代就是王者，为时尚早。
宁德于2017年享受了4.09亿元的财政补贴，这一数字已占到39.72亿元的归母净利润的10%左右。当补贴归零，毛利率又在整车厂降本，原材料暴涨的双重夹击下骤降，今日的风光，即将难以为继。
沃特玛，始终是绕不开的前车之鉴。
“陋室空堂，当年笏满床；衰草枯杨，曾为歌舞场。”
这世上，从不缺少转瞬的繁华，和如烟的富贵。
战争远远没有结束。
动力电池的国际战场还将继续动荡，直到在全球市场上，决出真正的三强。
老大占据70%的份额，老二占据20%，剩下的10%，由第三梯队瓜分。
曾经出现在互联网世界的格局，也必将出现在动力电池的世界里。
当宁德笑着数涨停板的时候，请不要忽视座侧危机四伏的隐忧。
今天，是宁德最好的时刻，而这个时刻终将一去不返。
