大众首发车型ID.3市场竞争力如何？

【文/汽车电子的设计】保时捷的800V的Taycan是按照15万美金，我觉得很有意思的一个事情就是，未来的续航里程和充电网络直接挂钩，而充电网络的布局、充电速度和同里程应用层面的，其他车辆的要素会显示出来。

备注：从时间点来看，Taycan和ID3几乎同时在面向公众，一个超级贵，一个又相对价格亲民一些

这个起价3万欧的330kmWLTP工况的A级车，支持的最高里程是超过550公里的，也就是82kWh的那个包，在小车上跑最高的工况。

·按照ID.3的考虑逻辑，48度电7个模组的方案是3万欧元，后续62度电9个模组和82度电12个模组的分别加上一定的价格，如果按照估算按照价格评估，以3.4万和4万欧元

·如后面所示，面向于家用推广的ID3设计快充功率为125kW，预估的使用场景大约只有5%，大众考虑是以家用为主，在工作地和公共网络为辅助

1）价格预估

备注：在这个价值预估里面，电池的初始预估为8000欧，我把这个价格换算上去之后预估的价格

大众在这里考虑的保修是按照8年16万公里来做的，按照70%的容量保持率。在后期使用中，把热量、快充和驾驶特性都有影响，除了保修后分化的电池状态，这里可能是大众整体对电池使用相对保守的一个原因。

2）充电考虑

大众给ID.3在欧洲的推广使用预设了一整套的机制，为家用、工作、公共和快充场景来提高电动汽车在德国和欧洲的使用效能。

在快充高速公路快充网络的场景下，ID3的设计快充速度为80%30分钟，125kW。

3）核心的价值网络

从保时捷的定价策略来说，大众很难从西亚特、斯柯达到保时捷和宾利这样形成一整套差异化的电动汽车的价值分级体系。

也就是说，左边的MEB和PPE之间的价值差异，就需要从部件特性上予以体现。而右边的软件，基于软件平台方面的独特价值，是后续挖掘的重点。

大众定义的整个结构，开始向手机行业学习，在用摄像头、电池、屏幕和处理器作为差异化的硬件往软件差异化过渡相似。

大众是想把车辆的MobilityService，包括车联网模块、座舱和车身、ADAS和辅助驾驶、整车控制和能量管理还有与手机相连的移动管理系统。

下面这个软件层面的整合，算是ID3启航，未来大众能给车主的东西。

在知乎和公众号的留言里面，我觉得大家都不觉得这个价格和自己有什么关系，因为高一些和低一些对我们这些和保时捷这样的品牌绝缘的潜在消费者来说无关痛痒。

我们只能说在现有的400V架构下，我们需要降低成本，升级快充速度，来提供400V下面的最优解。然后考虑在车辆软件应用层面的价值增量，来增加未来电动车辆在很多硬件大件差异不大的条件下，找到能支撑品牌的东西。

小结：如上图所示，我们期盼800V给我们带来变局的希望落空了。现在主要的路线，还是跟着特斯拉一路做极致的产品，一路跟着大众做转型，尽快从ICE转化成电动车。接下来观察这个ID3的交付情况，来评估下大众的软件体系的变革和提升到底能不能给电动汽车提供本质的变化。靠不靠谱，我们还是再等等。