CATL/长安/蔚来/巴斯夫等前瞻2020动力电池产业走向

即将步入的2020年，是新能源汽车补贴的最后一年，站在弱补贴、无补贴的时间节点，动力电池产业链的趋势走向成为行业关注的焦点。

（来源：微信公众号“高工锂电” ID：weixin-gg-lb）

对于动力电池而言，由普通级到车规级的转换过程，价格实现与燃油车的比拼，是一个艰难且缓慢的过程，车规级动力电池系列标准的制定也将是一场持久战。

在近日结束的“利元亨•2019高工锂电&电动车年会”上，江苏时代新能源总经理吴映明、蔚来汽车全球副总裁黄晨东、小鹏汽车副总裁刘明辉博士、长安新能源电池系统总工程师洪木南博士、巴斯夫电池材料业务亚太区全球副总裁杨捷、辉能科技CEO杨思枏，分享了无补贴时代对动力电池需求迭变的观点。

张小飞博士提出，对整车企业而言，一是价格层面，动力电池价格要下降到何种程度才会令市场满意；二是技术层面，材料要如何配合，电池的安全、性能、品质要做到何种程度才符合车企心目中的车规级产品。

安全第一，性能第二，成本第三

动力电池安全性被公认为第一要素，除了安全之外，电池性能与成本如何匹配到最合适的阈值。对此，电池、整车、材料企业如何定义？

对于新能源汽车的安全和可靠性，吴映明建议是，应尽快建立使用环节的安全标准和管理制度，包括维修保养、安全检验、报废回收，并强化数据共享，发挥电池企业作用，做成数字电池及时发现隐患并预警，同时安全监管和落实“放管服”应并行不悖。

而在技术性能层面，宁德时代推出的全新CTP电池包及超长寿命、超级快充、低温速热等电池技术，也进一步突破了动力电池在技术上的短板。满足车企对安全、性能、成本的要求。

站在整车企业角度，黄晨东表示，对于电池安全的要求，首先是电芯本身的热失控防范，其次是模组可以冒烟但不能着火。动力电池的安全绝不能因为价格而做出牺牲。

对于性能，黄晨东认为现阶段整包能量密度达到160Wh/kg或以上就足够，基于此续航里程可以达到400-600KM，更长的续航蔚来汽车会以换电来满足。

“事实上，在无补贴时代，用户实际看重的，是产品的品牌、用户体验、企业人才和商业模式。” 黄晨东强调。

刘明辉博士表示，在电池包层面，电池的安全应囊括机械安全、电气安全、功能安全和化学安全。同时，还要基于电动汽车大数据的监控、预诊断、用户引导、用户服务、设计优化等实施监控，保障电池安全。

关于成本、安全、性能，蔚来汽车与小鹏的观点一致，第一安全，第二是性能，第三是成本。因为从三至五年的时间轴看，电动车在成本上不太可能与燃油车竞争，因此性能会放在第二位。从技术指标方面，两企业对标的是特斯拉；在品质方面，对标的是BBA。

洪木南博士表示，对于电池安全，长安要求从电池的热失控发生，到安全疏散要有30分钟的时间，包括考虑到车周边的疏散时间。

为此，长安新能源建立了“五横七纵”电池安全评价体系，评价电池全生命周期的运行安全，设计板块围绕电气安全、控制安全、机械安全、电化学安全以及热安全开展，并开发主动安全。

车规级：产品合格率ppm级

车规级的要求，不仅是对电池单体提出的设计和制造要求，也不是仅对几个头部电池企业提出的高标准、高规范，而是对于全行业包括材料、电池、设备、零部件、整车等企业在内提出的要求。

刘明辉博士表示，动力电池的安全与性能应该达到车规级，他同意董扬对于车规级的要求定义，一是产品合格率应达到ppm级；二是产品一致性应达到可不分档使用；三是产品的耐候性，应能满足汽车产品室外、南方北方、冬天夏天的使用要求；四是产品的耐久性，应达到10-15年；五是产品成本在大批量应用前提下，应再下降一个量级。

吴映明表示，车规级要求对于电池企业而言是一大挑战，如果车厂做到百万级，理论上电芯就要做到亿级。而产品合格率做到ppm级，对材料、装备的供应、革新、稳定提出了很大的要求。宁德时代每年在技术创新层面都会投入很大的人力、物力，同时，公司也在逐年优胜劣汰供应商，标准及要求向着亿级规模进发。

杨捷表示，为了满足车规级要求，巴斯夫在生产制造上，可以提供领先的可持续生产工艺进一步提升生产效率 。通过效率的提升，一是可以达到大规模生产、高产出；二是可以实现稳定的高品质；三是低能源消耗，四是实现自动化和工业4.0。

价格：三元系统降至0.9元/Wh以下

电池成本下降是行业不可回避的问题。根据GGII调研数据显示，截至目前，三元电池系统不含税价格为0.95—1.05元/Wh，LFP系统不含税价格为0.85—0.95元/Wh。那么整车企业对于电池价格有怎样的要求？

黄晨东表示，今年三元电池模组大概会在0.9-1元/Wh之间，这样的价格在燃油豪华级车型中有竞争力，但与普通燃油车竞争，电芯要降到0.7元/Wh左右，加上PACK在0.9/Wh左右，这样才有竞争力。

对于蔚来汽车而言，对于动力电池的要求，安全第一，成本第二，其他第三。目前最重要的是，在保证安全的前提下实现成本最低。

从GGII的预测来看，2020年三元电池系统不含税价格将下降至0.9元/Wh以下，LFP系统不含税价格将低于0.8元/Wh。因此电池行业成本的下降趋势与整车企业期许相符。

根据小鹏汽车对于电池的价格要求，刘明辉博士指出，2020年PACK成本在1元/Wh以内，到2023年左右做到0.7元/Wh，这样才有第一梯队的竞争力。从电池成本下降趋势看，在2025年前后，某些电动车型的整车成本和将和燃油车一样。

洪木南博士则表示，三元电池PACK的成本降到0.6元/Wh才会有一个质的变化，希望在2025年之前能够达到这个水平。

站在材料企业的角度，杨捷认为，正极材料是主要成本驱动因素，约占电动汽车行业电池成本的1/3。对此，巴斯夫制定了阶段性的技术发展路线，以达到降本的目标，第一阶段是降低钴含量，第二阶段是同时降低钴和镍含量，第三阶段是布局富锰正极材料、下一代锂电子电池、锂负极以及全固态电池材料。

杨捷认为，电池性能与成本的匹配可以交织考量。并不是所有车型都需要600KM续航、1000次循环，将车型根据市场、应用场景进行分类定义，从材料端开始，都会有成本的大幅下降。

固态电池被认为是最安全的下一代电池技术路线，杨思枏承认，固态电池在成本方面仍存在短板。如果固态电池只用电芯技术，可能10年以内无法进入巨大市场，但如果可以把‘固态电解质+固态电芯+双极电池包技术’合并在一起，奇迹就会发生。

供应链：分工将更明确

黄晨东认为，电池厂前几年在供应链方面的强势将逐渐走入正常。一方面，电池厂的竞争日趋剧烈，随着技术进步和成本下降，电池厂会成为主机厂正常的供应商。

另一方面，整车厂和电池厂会各自做好产业链的分工，电池厂做好电芯和模组的工作，PACK留给有能力的整车厂做，因为PACK跟整车厂相关性比较大，包括BMS。

刘明辉博士表示赞同，其表示，整车厂做电池包、BMS是毫无疑问的，这是大趋势。再往下整车厂有可能做模组。电芯层面上，整车厂和电芯厂一定会你中有我，我中有你。

洪木南博士则表示，长安新能源具备做PACK的技术能力，但是考虑到规模化、成本优势，不会全部由自己做，也会接受PACK的外包。

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